Ich denke das sollte man Ludwig nicht zumuten, zumal es sich um einen fast identischen Motor handelt. Da sind die Unterschiede eher kosmetisch und IMHO vernachlässigbar.

@Ludwig:
Die DVVT ist ja der Unterschied zwischen EJ-DE und EJ-VE (Oder Facelift zu Nicht Facelift). Klar ist im Facelift mit EJ-VE ebenfalls die variable Nockenwelle vernaut.
Hmmm, ich dachte bisher das die DVVT auch das Drehmoment verbessert? Naja, einen EJ-DE bin ich noch nicht gefahren. Ich kann nur vom FNW EJ-VE berichten und bin mal den L251 probegefahren, dieser war allerdings sehr schlapp "untenrum". Auf Drehzahl wurde man allerdings in den Sitz gedrückt.

Edit:
Hatte Ludwig nicht eben noch einen Beitrag hier?!

Den habe ich gelöscht ... Also nochmal :

Der Facelift-Sirion mit EJ-VE (DVVT) kam mir bei sehr niedrigen Drehzahlen (mit denen kein normaler Mensch rumfährt) viel schlapper vor als meiner ohne DVVT.

Da FNW einen Facelift-Cuore hat, hat er auch einen EJ-VE mit DVVT. Wahrscheilich bestätigt sich bei ihm das, was mir beim Sirion aufgefallen war und er hat somit den "falschen" Motor.

Was die DVVT bringt, kann man im allerersten Diagramm (Leistungsdiagramm L701 (EJ-DE) + L251 (EJ-VE mit DVVT)) ganz oben erkennen. Allerdings liegen mir keine Werte für das Drehmoment unterhalb von 1600 U/min vor (also genau den Bereich, den wir eigentlich vergleichen wollen). Wenn man jedoch die Kurven links verlängern würde, würde das Drehmoment mit DVVT sehr viel schneller sinken (wenigstens hat es den Anschein).

Und genau aus diesem Grund kann man (zumindest aus meiner Sicht) nicht einfach ein L701 Getriebe an einen EJ-VE vom L251 basteln.
Der EJ-VE im Sirion und Cuore ist nämlich dem EJ-DE extrem ähnlich, um nicht zu sagen bis auf die DVVT identisch (vom Aussehen her) Beim EJ-VE des L251 wurde aber die Ansaugbrücke, die Drosselklappe, der Luftfilterkasten und Ansaugstutzen extrem verändert.
Auch ist der EJ-VE im Sirion extrem schlapp bei niedrigen Drehzahlen, sodass ich davon ausgehe, dass man den Drehmomentverlauf vor allem bei hohen Drehzahlen verändert hat, also dem des L251 schon sehr nahe kommt.
Bei niedrigen Drehzahlen ist es zumindest dem Fahrgefühl nach ein "verhunzter" EJ-DE.

Mfg Flo

Und jetzt noch der Beschleunigungsvergleich aller 4 Modelle:
http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...0F5931AEF4.jpg
Da sieht man sehr schön, dass der L501 im Alltag mit den neuen Modellen wirklich gut mithält und in allen Gängen bei niedrigen Geschwindigkeiten (höher dreht man die Gänge ja normalerweise nicht) gleichauf mit dem L251 und L276 ist oder sogar schneller.
Einem L276 zieht der L501 sogar davon, wenn man bei 30 in den 2., bei 50 in den 3., bei 80 in den 4. und bei 100 in den 5. Gang schaltet. Dann macht sich jedoch der Luftwiderstand deutlich bemerkbar und der L276 zieht davon.
Man erkennt ebenfalls, dass die Linien des L501 in allen Gängen früher beginnen als bei neuen Modellen, im 5. Gang kann man also deutlich langsamer und damit auch schaltfauler fahren.

Dass der L501 sogar sparsamer bewegt werden kann liegt vor allem am niedrigen Gewicht und eben daran, dass man sehr schaltfaul fahren kann.
Mein Bruder schafft es schließlich auch meine Verbrauchswerte zu unterbieten, ein kurzes Getriebe ist also nicht von Nachteil wenn es um möglichst sparsame Fahrweise geht.
Nur bei höherem Tempo ist das lange Getriebe von Vorteil, an die 5,0 l/100, die ein L251 bei Tacho 120 verbraucht kommt weder der L501 noch der Sirion M100 heran.

Die Leistungsdiagramme auf einen Blick:
http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...9D5931AEF4.jpg
Mfg Flo

Vor einiger Zeit hab ich noch den Luftwiderstand hinzugefügt, sodass die Beschleunigung der einzelnen Modelle bei 145 bis 170 km/h gegen 0 geht, also die maximale Geschwindigkeit erreicht wird.

Zuerst das Bild, dann die langweilige Auswertung :lol::
http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...E65936BC85.jpg

Ich hab für alle Modelle den gleichen Widerstand gewählt, das dürfte auch einigermaßen hinkommen. L701 und L501 sind etwas flacher als die neuen Modelle, der L251 hat aber von allen den besten Luftwiderstandsbeiwert.
Der L276 hätte in Wirklichkeit noch einen etwas größeren Luftwiderstand, aber auf 1 oder 2 km/h Endgeschwindigkeit kommt es nicht an.

Die Ergebnisse können sich durchaus sehen lassen:

L501: 4. und 5. Gang ziemlich genau 145 km/h
L701: 4. Gang 155 km/h, 5. Gang 159 km/h
L251: 4. Gang 163 km/h, 5. Gang 159 km/h
L276: 4. Gang 170 km/h, 5. Gang 159 km/h

Die Annahme mit dem Luftwiderstand ist also verblüffend realistisch.

Es zeigt sich spätestens bei diesem Diagramm, dass der L701 mit Abstand das spritzigste Modell ist. Besonders im 5. Gang hat man einen sehr viel besseren Durchzug als mit den anderen Modellen.

Mfg Flo

PS: Die Werte sind theoretische Geschwindigkeiten ohne Berücksichtigung des Tachovorlaufs und stimmen deshalb natürlich nicht unbedingt mit dem überein, was auf dem Tacho zu sehen ist. Mit GPS sollte es bei Windstille und ohne Gefälle etwa stimmen.

Also ich sowohl den L701 Facelift (Bj: 2003) sowie der L251 (Bj: 2003 und 2004) gefahren.

Ich habe festgestellt, dass der L701 wesentlich bessere Beschleunigungswerte als L251 und der L276 hat, wenn in den mittleren Drehzahlbereich (bis 4500) fährt.

Beim L251 und L276 bringt ein starkes Beschleunigungsverhalten keine großen Vorteile im Vergleich zum L701 (sieht man in Datenblättern bei allen 4 Cuoremodellen).

Diese 2 neueren Modelle muss "soft" fahren, damit man Vorteile gegenüber den Vorgängern hat. Wenn man im Drehzahlbereich unter 2300 fährt hat man auch Verbrüche wie beim L501.

Kann bitte jemand die genauen Getriebeübersetzungen von allen Gängen verraten? Insbesondere interessiert mich das beim 701.

Gefahren habe ich sie alle vom L80 bis zum L276 schon und der 701er ist wohl der sportlichste von allen.

L501 MT und L701 AT steht auf meiner Homepage

L701
1/2/3/4/5/Achse
3,181/1,842/1,25/0,916/0,75/4,500

L251
3,417/1,947/1,25/0,865/0,707/3,938

L276
wie L251 (glaube ich)


Bis denne

Daniel

Das unterschreibe ich auch für den L701 !