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L701 vs. L251+L276 - Vergleich im Alltag und auf der Viertelmeile
Im Alltag lässt sich der L701 deutlich flotter bewegen als die neueren Cuore, wenn es um die Beschleunigung von 0-100 geht hat er aber klar das Nachsehen.
Ein Vergleich der Leistungs- und Zugkraftdiagramme verrät, warum das so ist, und die optimalen Schaltpunkte der einzelnen Modelle (nein, es geht diesmal nicht ums Spritsparen). Zuerst tritt der L701 gegen den L251 an: http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...CD593B1550.jpg Das Leistungsdiagramm gibt erste Aufschlüsse: Während der EJ-DE des L701 schon bei 5200 U/min seine maximale Leistung erreicht und danach immer schwächer wird, legt der EJ-VE des L251 bis 6000 U/min weiter zu und baut seinen Vorsprung aus. Das lässt schon vermuten, dass man den L701 nicht in den roten Bereich drehen muss, um zügig voranzukommen. Man könnte auch vermuten, dass der L701 immer etwas langsamer sein müsste als der L251. Das stimmt aber nicht, das Radzugkraftdiagramm, dass das Motordrehmoment in Verbindung mit der Getriebeübersetzung setzt, gibt Aufschluss: http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...78593B1550.jpg Durch die kürzere Übersetzung hat der L701 in jedem Gang bei niedrigen Drehzahlen (:lol: bis ca. 4000 U/min) eine höhere Zugkraft an den Rädern als der L251. Deshalb hat er einen deutlich besseren Durchzug, besonders im 4. und 5. Gang macht sich das bemerkbar. Auf der Viertelmeile sieht es anders aus, da zieht der L251 dem L701 davon. Denn bei diesem Vergleich sind "niedrige" Drehzahlen egal, man dreht die Gänge bis zum optimalen Schaltpunkt aus. Beim L701 muss man früher hochschalten, etwa bei 6000 U/min liegen die optimalen Schaltpunkte der höheren Gänge. Denn nach dem Hochschalten liegt bei 4500 U/min schon wieder eine höhere Leistung an, als im niedrigeren Gang bei über 6000 U/min. Beim L251 sieht es anders aus, den dreht man bis 6500 U/min aus um im nächsten Gang auch wieder eine hohe Leistung abrufen zu können. Ab 4000 U/min liegt die Radzugkraft beim L251, vor Allem bedingt durch die höhere maximale Leistung, immer über der des L701. Den Sprint von 0-100 gewinnt er also, auch die Höchstgeschwindigkeit wird schneller erreicht, wenn die Gänge ausgedreht werden. Tut man das jedoch nicht (Alltag), ist der L701 wieder schneller. Interessant ist auch die Betrachtung der Höchstgeschwindigkeit. Bis 170 km/h liegen die beiden Modelle im 5. Gang gleichauf, der L251 könnte nur durch das Ausdrehen des 4. Ganges etwas schneller sein. Auch den Vergleich mit dem L276 braucht der L701 nicht zu scheuen: http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...7C593B1550.jpg Das Leistungsdiagramm zeigt, dass die japanischen Ingenieure fleißig waren und der aktuelle 3-Zylinder eine hohe Mehrleistung hat. Aber das realtiviert sich wieder durch die noch längere Übersetzung: http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...81593B1550.jpg Wieder liegt der L701 im Alltag deutlich vorne. Auf der Viertelmeile und bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit hat er aber nicht den Hauch einer Chance wenn man die Gänge ausdreht. Und ob man es glaubt oder nicht, der L701 hält trotzdem im 5. Gang auf der Autobahn locker mit. Seine höhere Leistung kann der L276 nicht ausspielen, höchstens wieder im 4. Gang. Doch der neue ist um 11 cm höher als der L701 - ob er damit überhaupt noch merkbar schneller ist ? Das letzte Duell wird zwischen dem L251 und dem L276 ausgefochten. http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...1D593B1550.jpg Klar, da sieht auch der L251 alt aus. http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...46593B1550.jpg Aber auch der L251 muss sich nicht vor dem L276 verstecken. Denn im Alltag bleibt der L251 dem L276 auf den Fersen. Selbst auf der Autobahn liegen die beiden gleichauf, ich erkenne sogar einen leichten Vorteil für den L251. Etwas niedriger und mit einem etwas besseren Luftwiderstandsbeiwert läuft er mindestens so schnell wie der L276 (zumindest im 5. Gang). Nur auf der Viertelmeile landet der L276 einen Stich. Fazit: Der L701 ist seinen Nachfolgern im Alltag ebenbürtig (was die Fahrleistungen betrifft), nur wer den Cuore mit hohen Drehzahlen bewegt wird die neuen Modelle als sportlicher empfinden. Da der L701 sogar etwas leichter ist, was in den Diagrammen nicht berücksichtigt wird (bringt auch vor allem bei der Höchstgeschwindigkeit nicht wirklich viel), sieht es für den L701 sogar noch eines kleines bisschen besser aus. L701 mit EJ-VE sollten auch noch etwas besser abschneiden, allerdings hab ich zu dem Motor keine Daten. Wenn mir jemand sagt, wann er die maximale Leistung erreicht und wie hoch diese ist, kann ich in den Vergleich mitaufnehmen. 165/50 R15 beim L251 165/55 R15 beim L276 145/70 R12 beim L701 Mfg Flo |
Naja, das Eigenartige ist aber, das der L501 dem L701 mit EJVE im Alltag überlegen ist (wohlgemerkt bei Alltagssituationen)! Damit müsste der L501 den neueren Modellen trotz nur 43Ps und 0.8l deutlich überlegen sein im Stadtverkehr!
Den Vergleich hat z.B. FNW, welcher einen L501 besessen hat und damit den ersten Platz im Spritmonitor mit Verbräuchen von unter 4 Litern führt! Und das mit einem Motor der seinen Ursprung anfang der 80er hat. Seinen L701 bewegt er kaum unter 4Litern mit schlechteren Fahrleistungen. Daher das er beim L701 mehr Drehzahl benötigt, ergibt sich der Mehrverbrauch. Der L501 fährt hier z.B. bei 30 den 4. Gang und bei 40 den 5.,- was mit dem L251 ja z.B. utopisch wäre. Weiter ist der ED20 aus dem L501 natürlich noch ein 6 Ventiler mit nur einer obenliegenden Nockenwelle. Hat IMHO Vorteile im Vergleich zum 12V mit 2 Nockenwellen, da bei diesen Konstruktionen die Leistung noch da ist, wo man sie im Alltag braucht und nicht da, wo man sie im Renneinsatz braucht ;) (von 0-100 schafft man mit 43Ps und 0.8L natürlich nichts gegen einen EJVE) Wäre schön, wenn du nochmal was zum L501 schreiben könntest und dieses alte Fahrzeug zum Vergleich dazu stellen kannst, da dieser Motor die 3 Vorgängermodelle des Cuores komplett abdeckt (bis auf L55/60, den nicht) ;) Ansonsten schöne Arbeit und Informativ ;) |
Zitat:
- das Drehmoment (am besten ein Diagramm) - die Reifengröße - die Achsübersetzung und die Gangübersetzungen Die könnte ich mir wohl von Daniel leihen ... http://home.arcor.de/cdwd/l501/neul501.html Es gibt nur ein "Problem" : Beim L701, L251 und L276 sind wir davon ausgegangen, dass alle vergleichbare Massen haben. Je nach Fahrer, Ausstattung und Tankinhalt sind 820 kg bei allen Fahrzeugen realistisch. Auch wenn der L276 tendenziell der schwerste ist, sind die Kraftdiagramme somit sehr aussagekräftig. Der L501 wiegt jedoch nur 630 kg, somit ist er um mehr als 100 kg leichter. Nun müsste ich also die Kräfte noch durch die Massen teilen - würde dann wohl folgende Größen verwenden : L501 : 630 kg Leergewicht + 75 kg Fahrer = 705 kg L701 : 720 kg Leergewicht + 75 kg Fahrer = 795 kg L251 : 725 kg Leergewicht + 75 kg Fahrer = 795 kg L276 : 765 kg Leergewicht + 75 kg Fahrer = 840 kg Ergebnis wäre dann nicht die Kraft, die an der Vorderachse zerrt, sondern eine Beschleunigung, die sich ohne jegliche Reibung ergäbe. Der L201 hat zwar einen recht ähnlichen Drehmomentverlauf, aber genau gleich ist er nicht. Ebenso möchte ich bemerken, dass der zur Berechnung verwendete L701 einen EJ-DE verbaut hat, da wir kein Drehmomentdiagramm des EJ-VE im L701 haben. Ob das heute noch was wird ... |
Hmm, ich habe ja schon beide Motoren gefahren (L201 und L501). Motor ist eigentlich identisch, Drehmomentverlauf beim L501 dank der Efi aber "praxistauglicher".
Leider bin ich kein Theoretiker, könnte nur mal nachschauen das ich einige Werte beisteuere. EJ-VE sollte das gleiche Getriebe beim L701 sein, wie der EJ-DE. Insofern gleiche Übersetzungen. Denn der Motorblock ist ja "EJ" und somit im Prinzip bis zum L251 identisch. Hieße natürlich das man eventuell die L701 Übersetzung im L251 übernehmen könnte. Anders kann ich mir aber nicht vorstellen das Daihatsu beim L701 Facelift die Übersetzung geändert hat, würde also davon ausgehen das DE und VE beim L701 gleiche Getriebe haben. Ich wollte hier auch nicht unbedingt den L501 reindonnern in die Diskussion, aber ich finde es echt interessant, das L701, L251 und L276 drehmomenttechnisch so aussehen und wollte daher einen Gegenpol schaffen. |
Was ich auch bemerkenswert finde:
Der EJ-VE ist im Durchschnitt und in der Praxis sparsamer als der ED20. Legt man es aber drauf an, so ist der Mindestverbrauch aber höher. Siehe: http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/102465.html http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/176483.html Diesen Fahrer kenne ich persönlich. Er ist sehr ehrlich und führt streng Fahrtenbuch, etc. Daher sind seine Angaben absolut objektiv. Echt, vergleicht mal die Verbrauchswerte der beiden Fahrzeuge! Das ist interessant, das sie vom gleichen Fahrer mit dem Ziel des niedrigsten Verbrauchs gefahren werden (auch unter gleichen Streckenbediengungen wie Langstrecke)! Der L501 ist ihm verunfallt, so das er den L701 mit EJ-VE gekauft hat. Trotz besserer Werksangaben, braucht er mit dem L701 mehr als mit dem L501. |
Zitat:
- das Drehmoment (am besten ein Diagramm) - die Reifengröße - die Achsübersetzung und die Gangübersetzungen Die könnte ich mir wohl von Daniel leihen ... http://home.arcor.de/cdwd/l501/neul501.html Es gibt nur ein "Problem" : Beim L701, L251 und L276 sind wir davon ausgegangen, dass alle vergleichbare Massen haben. Je nach Fahrer, Ausstattung und Tankinhalt sind 820 kg bei allen Fahrzeugen realistisch. Auch wenn der L276 tendenziell der schwerste ist, sind die Kraftdiagramme somit sehr aussagekräftig. Der L501 wiegt jedoch nur 630 kg, somit ist er um mehr als 100 kg leichter. Nun müsste ich also die Kräfte noch durch die Massen teilen - würde dann wohl folgende Größen verwenden : L501 : 630 kg Leergewicht + 75 kg Fahrer = 705 kg L701 : 720 kg Leergewicht + 75 kg Fahrer = 795 kg L251 : 725 kg Leergewicht + 75 kg Fahrer = 795 kg L276 : 765 kg Leergewicht + 75 kg Fahrer = 840 kg Ergebnis wäre dann nicht die Kraft, die an der Vorderachse zerrt, sondern eine Beschleunigung, die sich ohne jegliche Reibung ergäbe. Der L201 hat zwar einen recht ähnlichen Drehmomentverlauf, aber genau gleich ist er nicht. Ebenso möchte ich bemerken, dass der zur Berechnung verwendete L701 einen EJ-DE verbaut hat, da wir kein Drehmomentdiagramm des EJ-VE im L701 haben. Ob das heute noch was wird ... Hier das Ergebnis : http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...25593B1550.jpg http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...AD593B1550.jpghttp://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...AD593B1550.jpg Wie man sieht kann der L501 in keinster Weise mit dem L701 (mit EJ-DE) mithalten. Dieses Ergebnis war angesichts der technischen Daten allerdings schon ersichtlich : Da die Reifengröße identisch ist (145/70 R12) und die Getriebeabstufung auch sehr ähnlich, kam es lediglich auf das Drehmoment und das Gewicht an. Der L701 wiegt zwar 14 % mehr, hat dafür allerdings 31 % mehr Drehmoment. |
Danköschön!
Übrigens: Vergleichen wollte ich natürlich kein 43Ps Auto mit den 58Ps des L7, mir ging es primär ums Dtehmoment bei niedrigen Drehzahlen und der damit verbundenen "Schaltfaulheit" oder "Alltagstauglichkeit". |
Zitat:
Verstehen kann ich dann allerdings nicht, das der L501 sich bedeutend schaltfauler fahren lässt als der L7? Ist das nur dem geringeren Gewicht zu verdanken? Das ich in der Maximalleistung keinem L7 das Wasser reiche ist klar, dafür schalte ich auf gerade Strecke aber schon ab 40 in den 5. (als Beispiel, auch auf dem Berg verhungert der L7 mit EJ-VE bei niedertouriger Fahrweise eher als der L501)? |
Hallo,
hast ja gut was geschafft heute abend. Für die Übersichtlichkeit wäre es vllt. besser, eine Farbe für ein Auto zu behalten. Ein Drehmomentdiagramm vom EJ-VE findest du übrigens auf www.daihatsu.com . Ansonsten kannst du dir natürlich sämtliche Daten von meiner HP leihen - dafür habe ich das schließlich gemacht. Ich habe mal spaßenshalber den L501 mit dem YRV GTti verglichen - fast hätte der L501 gewonnen :lol::lol: Bis denne Daniel |
Danke für die tollen Diagramme! Ist echt interessant die verschiedenen Modelle mal von der Seite miteinander vergleichen zu können.
Gibts auch nen Vergleich L201 vs, 501 ;) (naja da tut sich ja auch nicht viel) |
Zitat:
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@Ludwig:
Die DVVT ist ja der Unterschied zwischen EJ-DE und EJ-VE (Oder Facelift zu Nicht Facelift). Klar ist im Facelift mit EJ-VE ebenfalls die variable Nockenwelle vernaut. Hmmm, ich dachte bisher das die DVVT auch das Drehmoment verbessert? Naja, einen EJ-DE bin ich noch nicht gefahren. Ich kann nur vom FNW EJ-VE berichten und bin mal den L251 probegefahren, dieser war allerdings sehr schlapp "untenrum". Auf Drehzahl wurde man allerdings in den Sitz gedrückt. Edit: Hatte Ludwig nicht eben noch einen Beitrag hier?! |
Zitat:
Der Facelift-Sirion mit EJ-VE (DVVT) kam mir bei sehr niedrigen Drehzahlen (mit denen kein normaler Mensch rumfährt) viel schlapper vor als meiner ohne DVVT. Da FNW einen Facelift-Cuore hat, hat er auch einen EJ-VE mit DVVT. Wahrscheilich bestätigt sich bei ihm das, was mir beim Sirion aufgefallen war und er hat somit den "falschen" Motor. Was die DVVT bringt, kann man im allerersten Diagramm (Leistungsdiagramm L701 (EJ-DE) + L251 (EJ-VE mit DVVT)) ganz oben erkennen. Allerdings liegen mir keine Werte für das Drehmoment unterhalb von 1600 U/min vor (also genau den Bereich, den wir eigentlich vergleichen wollen). Wenn man jedoch die Kurven links verlängern würde, würde das Drehmoment mit DVVT sehr viel schneller sinken (wenigstens hat es den Anschein). |
Zitat:
Der EJ-VE im Sirion und Cuore ist nämlich dem EJ-DE extrem ähnlich, um nicht zu sagen bis auf die DVVT identisch (vom Aussehen her) Beim EJ-VE des L251 wurde aber die Ansaugbrücke, die Drosselklappe, der Luftfilterkasten und Ansaugstutzen extrem verändert. Auch ist der EJ-VE im Sirion extrem schlapp bei niedrigen Drehzahlen, sodass ich davon ausgehe, dass man den Drehmomentverlauf vor allem bei hohen Drehzahlen verändert hat, also dem des L251 schon sehr nahe kommt. Bei niedrigen Drehzahlen ist es zumindest dem Fahrgefühl nach ein "verhunzter" EJ-DE. Mfg Flo |
Und jetzt noch der Beschleunigungsvergleich aller 4 Modelle:
http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...0F5931AEF4.jpg Da sieht man sehr schön, dass der L501 im Alltag mit den neuen Modellen wirklich gut mithält und in allen Gängen bei niedrigen Geschwindigkeiten (höher dreht man die Gänge ja normalerweise nicht) gleichauf mit dem L251 und L276 ist oder sogar schneller. Einem L276 zieht der L501 sogar davon, wenn man bei 30 in den 2., bei 50 in den 3., bei 80 in den 4. und bei 100 in den 5. Gang schaltet. Dann macht sich jedoch der Luftwiderstand deutlich bemerkbar und der L276 zieht davon. Man erkennt ebenfalls, dass die Linien des L501 in allen Gängen früher beginnen als bei neuen Modellen, im 5. Gang kann man also deutlich langsamer und damit auch schaltfauler fahren. Dass der L501 sogar sparsamer bewegt werden kann liegt vor allem am niedrigen Gewicht und eben daran, dass man sehr schaltfaul fahren kann. Mein Bruder schafft es schließlich auch meine Verbrauchswerte zu unterbieten, ein kurzes Getriebe ist also nicht von Nachteil wenn es um möglichst sparsame Fahrweise geht. Nur bei höherem Tempo ist das lange Getriebe von Vorteil, an die 5,0 l/100, die ein L251 bei Tacho 120 verbraucht kommt weder der L501 noch der Sirion M100 heran. Die Leistungsdiagramme auf einen Blick: http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...9D5931AEF4.jpg Mfg Flo |
Vor einiger Zeit hab ich noch den Luftwiderstand hinzugefügt, sodass die Beschleunigung der einzelnen Modelle bei 145 bis 170 km/h gegen 0 geht, also die maximale Geschwindigkeit erreicht wird.
Zuerst das Bild, dann die langweilige Auswertung :lol:: http://fotoalbum.freenet.de/mediapoo...E65936BC85.jpg Ich hab für alle Modelle den gleichen Widerstand gewählt, das dürfte auch einigermaßen hinkommen. L701 und L501 sind etwas flacher als die neuen Modelle, der L251 hat aber von allen den besten Luftwiderstandsbeiwert. Der L276 hätte in Wirklichkeit noch einen etwas größeren Luftwiderstand, aber auf 1 oder 2 km/h Endgeschwindigkeit kommt es nicht an. Die Ergebnisse können sich durchaus sehen lassen: L501: 4. und 5. Gang ziemlich genau 145 km/h L701: 4. Gang 155 km/h, 5. Gang 159 km/h L251: 4. Gang 163 km/h, 5. Gang 159 km/h L276: 4. Gang 170 km/h, 5. Gang 159 km/h Die Annahme mit dem Luftwiderstand ist also verblüffend realistisch. Es zeigt sich spätestens bei diesem Diagramm, dass der L701 mit Abstand das spritzigste Modell ist. Besonders im 5. Gang hat man einen sehr viel besseren Durchzug als mit den anderen Modellen. Mfg Flo PS: Die Werte sind theoretische Geschwindigkeiten ohne Berücksichtigung des Tachovorlaufs und stimmen deshalb natürlich nicht unbedingt mit dem überein, was auf dem Tacho zu sehen ist. Mit GPS sollte es bei Windstille und ohne Gefälle etwa stimmen. |
Also ich sowohl den L701 Facelift (Bj: 2003) sowie der L251 (Bj: 2003 und 2004) gefahren.
Ich habe festgestellt, dass der L701 wesentlich bessere Beschleunigungswerte als L251 und der L276 hat, wenn in den mittleren Drehzahlbereich (bis 4500) fährt. Beim L251 und L276 bringt ein starkes Beschleunigungsverhalten keine großen Vorteile im Vergleich zum L701 (sieht man in Datenblättern bei allen 4 Cuoremodellen). Diese 2 neueren Modelle muss "soft" fahren, damit man Vorteile gegenüber den Vorgängern hat. Wenn man im Drehzahlbereich unter 2300 fährt hat man auch Verbrüche wie beim L501. |
Kann bitte jemand die genauen Getriebeübersetzungen von allen Gängen verraten? Insbesondere interessiert mich das beim 701.
Gefahren habe ich sie alle vom L80 bis zum L276 schon und der 701er ist wohl der sportlichste von allen. |
L501 MT und L701 AT steht auf meiner Homepage
L701 1/2/3/4/5/Achse 3,181/1,842/1,25/0,916/0,75/4,500 L251 3,417/1,947/1,25/0,865/0,707/3,938 L276 wie L251 (glaube ich) Bis denne Daniel |
Zitat:
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@ K3-VET: Dankeschön!
@ Rotzi: Mit meinem 701er bin ich bisher bis etwa 1300/min im 5. Gang runtergegangen, weiter hab ich mich noch nicht getraut. |
Zitat:
Bei knapp 1000, sollteste aber rollen lassen können. |
Beim Rollenlasen ja. Ich hab mich da etwas scheiße ausgedrückt, meinte aber die Drehzahl, aus der ich wieder hochbeschleunige. Da hab ich mich noch nicht unter 1300/min im 5. Gang getraut.
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