Cuore nicht mehr Weltmeister unter den Benzinsparern
 

Hallo Leute

Bisher war der Cuore seit Generationen der Spritsparmeister unter den reinen benzinmotorigen Fahrzeugen.
FIAT hat nun einen neuen Zweizylinder -Turbo Motor rausgebracht, der noch knapp über 4Liter verbrauchen soll. Mehr dazu unter http://www.twinair.fiat.ch
Naja, ob die Haltbarkeit von einem 2-Zylinder mit 85 PS von Dauer ist ? Da bin ich mal gepannt, wie lange die Dinger halten werden. Die wenigsten wissen schliesslich, wie man einen Turbobenziner behandeln sollte ....

LG

Mike

da wünsche ich viel Spass mit Fiat :heul::wusch:

Nunja, Fiat hin oder her.
Da wird wieder an einer "neuen" Technik gearbeitet, um den Spritverbauch weiter zu senken. Und Daihatsu ist scheinbar mal wieder nicht dabei.
Wo sollen letztendlich noch Kaufargumente Pro Daihatsu über bleiben, es werden auch so immer weniger.

Mist. So langsam bin ich echt davon Überzeugt, dass meine Lieblingsmarke nicht mehr lange auf dem Deutschen Markt vertreten sein wird.

das multiair-konzept von fiat is ja auch net wirklich neu, gab damals in den moto-gp motoren schonmal pneumatische ventilbetätigung
aber scheint zu funktionieren

Ich bin sehr gespannt, wie sich dieser Motor in der Praxis schlägt.

Auch die 660ccm-Motoren von Daihatsu sind Turbobenziner. Funktionieren auch. Und bei meiner Fahrweise würden die sicher auch ewig halten. Es wäre eine Kleinigkeit für Daihatsu, solche Motoren auch hier zu verkaufen.

Gruß Michael

Son Turbolader erhöht natürlich den thermodynamischen Wirkungsgrad, da Wärmeenergie des Abgases genutzt wird, um Ansaugverluste zu kompensieren (100% Füllungsgrad) oder gar ne noch höhere Füllung und damit nen noch höheren Liefergrad zu erzielen. Deswegen hamm Turbomotoren immer nen Vorteil gegenüber Saugern. Mit ner vernünftigen Ladeluftkühlung und Abgasrückführung, geringen Ladedrücken, vernüftigem Brennkammerdesign und ner geschickt programmierten Motorsteuerung hat man spielend nen Vorteil gegenüber den mittlerweile sehr in die Jahre kommenden Designs von Daihatsu. Hier liegt aber genau der Vorteil von Dai, denn das Design ist net komplett neu, sondern es erfolgte ne Evolution über Jahre hinweg.
Ob son Fiat das von sich auch behaupten kann, weiß ich net, aber ich würde mir nie nen Fiat kaufen...

Jedenfalls rosten die Dinger in den letzten Jahren langsamer als die Dais. Dafür gehen da Dinge kaputt, da würd ein Daihatsu-Besitzer die Hände überm Kopf zusammenschlagen und schreiend und schimpfend davonlaufen würde, wenn die an seinem Wagen kaputtgingen...

Ich auch nicht, bin auf Lebenszeit geheilt von Fiat.

Hier hab ich mal ne Meinung aus einem anderen Forum gefunden wo einer 'ne Probefahrt mit einem 500 twinair gemacht hat.


Hallo,



zurück zum Thema: Ich war gestern bei meinem und bin den Twin Probe gefahren.

Wenn man ihn anmacht, schüttelt er ein bisschen, wenn man Gas gibt, röhrt er wie ein Hirsch.

Aber er fährt sich absolut einwandfrei. Im ECO-Modus (100Nm) ist er sehr sparsam, ~4,5l. im Normal-Modus (140Nm) liegt der Verbrauch wie beim HP ~7,5l.

Bei schnellerer Fahrt ist der Unterschied zum normalen 4-Zylinder kaum mehr zu spüren. Im Eco-Modus fährt er sich ein bisschen zäh, ist aber eben der Sparsamkeit gewidmet.

Im Normal-Modus sprintet er fast genauso wie der HP mit ~10 sek auf 100km/h. Und das mit nur 85 PS!!!



Aber eines ist gewiss. Wenn man den Motor richtig fordert, und ihn voll ausdreht, stimmt der alte Spruch: Turbo läuft und Turbo säuft.

Bei fast Höchstgeschwindigkeit auf der Bahn ruft er seine 10-12l ab. Das ist natürlich nicht mehr sparsam. Da ist sogar der HP mit seinem 100PS-Sauger sparsamer, aber nicht spass-ärmer!



Fazit: Wenn man eine ruhige Fahrweise an den Tag legt und den Schaltaufforderung des BC folgt, ist der TWIN sehr sparsam, aber er kann auch anders (wenn man will).



Mfg

Andi

scheinen also auch nur mit Wasser zu kochen, wie alle anderen auch eben.

Dieses statement zur Probefahrt führt mich zu der Frage, warum denn nicht die Hersteller bei Fahrzeugen mit Turboladern ein intelligentes Motormanagement verbauen, was zum Beispiel ganz einfach nicht zulässt, dass man den kalten Motor so hoch dreht, dass der Turbo einsetzt. Beim abstellen des Fahrzeugs ist das so einfach natürlich nicht, denn das Auto weiss ja natürlich nicht, wann es abgestellt werden soll. Dementsprechend kann man auch nicht einfach den Turbo stillegen 2min. bevor der Motor ausgemacht wird... das Management müsste also auf der anderen Seite ansetzen, und den Turbo nach dem Abstellen des Motors noch für einige Zeit mit Öl versorgen, bis sicher ist, dass sich da nichts mehr dreht, also auch nichts mehr trockenlaufen kann. Geht selbstverständlich nicht, solange die Ingenieure darauf bestehen, dass Ölpumpen direkt ab Kurbelwelle angetrieben werden müssen. Würde man aber beispielsweise die Ölpumpe elektrisch antreiben, so könnte man diese ab Batterie nachlaufen lassen, und somit würden dann Turboschäden weitgehend vermieden, und ein ganz gewichtiges Gegenargument gegen Autos mit Turbomotoren wäre Geschichte.

Solange das aber nicht so ist, kommen zumindest für mich Turbomotoren nicht in Frage. Jedenfalls nicht, solangs keine Diesel sind. Die sind ja bei KFZ leider nur mit Turbolader wirklich zu gebrauchen... Aber eben (unter anderem) genau deswegen auch teuer im Unterhalt.

Richtig fahren will eben gelernt sein. Ich bin ma in nem neuen Ford gefahren. Beim Einparken lupfte ich dann am Gas, um ihn vorsichtig vorzubugsieren. Da kam nix. Mein Lancer von 93 hätte bei derartigem Gebrauch des Gaspedals ganz annere Töne angeschlagen und hätt schön brav hochgedreht. Die Motorsteuerung regelt entweder ne elektronische Drosselklappe oder die Gemischanreicherung ist deutlich geringer, als bei meinem. Beides spart Sprit, macht [mir] aber beim Fahren keinen Spaß.

Der große Vorteil bei den Turbobenzinern ist nunmal, dass man, wenn man die Leistung nicht braucht, sehr sehr sparsam unterwegs sein kann, da man dann nicht mit einem für die aktuelle Situation "unnötig großen" Motor unterwegs ist, so z.B. im Stadtverkehr.
Wenn man dann aber die Leistung braucht, ist sie auch da und kostet dann natürlich auch entsprechend Sprit. Ob jetzt mein Copen mit genau der gleichen Getriebeübersetzung und eben dem Fiat-Twinair Motor bei Volllast 180 km/h auf der Autobahn mehr oder weniger braucht könnte ich nicht sagen, aber ich denke dass wird sich nicht viel nehmen.
In der Stadt wäre der Twinair Motor im Copen aber bei gleicher Getriebeübersetzung sicher um einiges sparsammer trotz fast gleicher Übersetzung
Ansonsten werden die Turbomotor in "normalen" Motorisierungen durch den Downsizing Trend ja immer mehr und ich hab z.B. im Volkswagen-Konzern bisher noch nie etwas von übermäßig vielen Turboladerschäden gehört.
Eventuell sind die Teile inzwischen einfach schon so konstruiert, dass sie nicht mehr so empfindlich sind, wie noch zu Zeiten, als Turbos hauptsächlich in den Sport-Modellen eingebaut waren.
Immerhin im Vergleich zum RL-Copen muss der VW Polo mit dem 1.2er Motor mit 105 PS sicher nicht alle 5.000 KM zum Ölwechsel ;-)
Ok, der hat natürlich auch einiges mehr an Öl drin.

Tja und der Italienischen Qualität stehe ich zwar immer noch skeptisch gegenüber, aber ich glaube der 500 und der Panda werden sowieso in Tschechien produziert und da dürfte die Qualität doch um einiges besser sein, als bei den echt italienischen Fiats ;-)
Skodas sind ja bis auf die aus dem VW-Konzern übernommenen Probleme auch recht zuverlässige Autos.

Das Geilste fand ich immer das Vorfahren der Fiatschrauber in ihren VWs und Toyotas wenn du deinen Fiat morgens um 7.30 Uhr zur Reparatur bei der Werkstatt abgegeben hast.
Das sagt doch eigentlich alles, oder? :wusch::stupid::wall:

Das oft die Mechaniker von Markenwerkstatt XY auch ein Auto der Marke XY fahren liegt aber daran, daß Autohaus XY ihren Mitarbeitern (meist) so gute Rabatte geben. In meiner Berufsschule damals hat ein Azubi (Renault) mal erzählt das seine Kollegen ihm sagten, sie würde nicht Renault fahren, wenn sie auf die Autos nicht so einen hohen Rabatt bekämen. Vielleicht ist Fiat da nicht so spendabel???

Mein Onkel arbeitete z.B. im VW-Werk (ist vielleicht kein so guter Vergleich, aber ich erzähls trotzdem kurz). Da gabs jedes Jahr einen Neuwagen ab Werk so billig, daß er seinen "alten" Wagen (also ein Jahr alt) als Jahreswagen mit (kleinem) Gewinn verkaufen konnte. Er hatte also jedes Jahr ein topaktuelles Modell ohne für das Fahrzeug Geld auszugeben. Reparaturkosten hatte er keine, nur laufende Kosten.

Wenn Dir das als Argument reicht ok, mir reichts nicht. Zudem ist das reine Spekulation, dass neue Turbolader länger halten sollen als alte... Ich würde aufgrund des Kostendrucks vom Gegenteil ausgehen, und seis nur, weil man über die Ersatzteile ganz gut Geld drucken kann als Autohersteller. Wenn ich nen Turbomotor drin hab, ist mir egal, obs "übermässig" viele Turboschäden gibt oder nicht. Es kommt nur auf das eine Fahrzeug in meinem Besitz an, und da ist ne Prognose nicht möglich.

Also ziehe ich die Konsequenz, und meide Turbomotoren. So bin ich sicher, keinen Turboschaden finanzieren zu müssen. Das Verbrauchsargument lahmt doppelt. Einerseits, weil ein Turbo in Aktion mehr Sprit kostet, als ein Sauger, der die gleiche Leistung ausm Hubraum holt. Zweitens, weils andere Wege gibt, einfacher und billiger Sprit zu sparen. Start-Stop-Automatik zum Beispiel. Bringt im Stadtverkehr mehr als ein Turbo, und eine neue Batterie kostet im Zweifelsfall auch nur einen Bruchteil dessen, was ein neuer Turbo kostet. Abgesehen davon, dass der Wagen weniger lange in der Werkstatt braucht, um ne neue Batterie zu fassen, als wenn man nen Turbo tauschen muss.

Die Serviceintervalle beim Copen sind wohl eher auf die nicht geringen Drehzahlen und den kleinen Hubraum zurückzuführen... Ausserdem: Das Auto ist für die Stadt konstruiert. Es basiert auf nem Kei-Car. Erstens kannste ganz schön lange unterwegs sein für 5'000 Stadt-km, und zweitens geben auch andere Hersteller für erschwerte Bedingungen kürzere Serviceintervalle vor.

Die Mechaniker sind ja keine Werksangehörigen, da wird es ausschließlich Sache des Autohauses sein welchen Nachlass es gibt.
Eine gute Werbung für die Marke ist es sicher nicht wenn die Angestellten mit Fremdfabrikaten vorfahren.

Sicher ist es Sache des Autohauses. Ich meine ja nur, evtl. gibt die betreffende Werkstatt nicht so viel Rabatt, oder man möchte das Auto trotz Rabatt partout nicht fahren.

Genau das wird der Grund sein. :grinsevi:

Bei meinem Dai-Händler fahren die Mechaniker BMW und VW. Der Chef fährt nen Audi. :D

Nunja, ab einer Gewissen Lebenssituation zu verstehen.
In den nächsten Jahren sind bei mir mindestens 2 Kinder geplant, da sieht es sehr, sehr schlecht aus im Daihatsu Regal ;)
Wenn ich also bei D. arbeiten würde, würde ich auch auf einen Fremdanbieter zugreifen

also erstmal gibt es ja schon benziner, die unter 4l normverbrauch haben. dieses modell ist denn auch seit jahren das sparsamste, auch im praxisrelevanten spritmonitor. neuerdings gibt es aber einen konkurenten dort, der an der krone die finger hat. das ist aber weder fiat, noch dai.

wenn ich ingenieur wäre, würde ich oberhalb des turbos ein ölreservoir mit motoröl befüllen, was nach dem abstellen durch schwerkraft auf die turbowelle tropft.

trotzdem erscheint es mir besser, die kraftstoffeinsparung nicht durch übermäßig komplizierte mechanik zu erreichen. was nicht dran ist, kann nicht kaputt gehen. was nützt es, im jahr 1000 euro am sprit zu sparen, wenn man dann öfter in der werkstatt steht? selbst wenn sich das rechnerisch noch ausgeht, der stress und die ausfallzeiten sind doch störend. die 3l vw´s fressen zb die (unterdimensionierten) radlager förmlich auf. von den "normalen" problemchen der europäischen autos mal ganz abgesehen. :lol:

bei den hybriden von toyota ist die mechanik aufs minimum zurückgebaut. der p3 hat noch nichtmal mehr einen keilriemen. ein verbrenner, zwei e-motore, drei zahnräder im planetengetriebe und das differential, fertig ist die laube. schaut euch mal andere motoren an, wie lang da der keilriemen alleine ist, und was der alles antreibt.

Hallo,

also im Grunde ist es mir ja schon egal, was mein Händler für ein Auto fährt (übrigens Dai), aber ich denke schon, dass es doch eine "merkwürdige" Außenwirkung hat, wenn man als Dai-Händler keinen Dai fährt (mal abgesehen vielleicht wenn man noch ein Liebhaberstück oder so hat).
Aber so für allgemeine Fahrten oder dienstliche Fahrten oder zum Kunden sollte ein Dai-Händler doch dann eigentlich mit einem Dai fahren, außer noch, er kommt mit einer anderen Marke die er auch im Programm hat (z.B. Daihatsu und Honda oder sonst was).

Ich biete PC-Service und Verkauf von bestimmten Marken an und ich denke auch, dass es merkwürdig für Kunden aussehen würde, wenn ich z.B. Acer Produkte bewerben und verkaufe und dann aber mit einem Dell oder Toshiba Notebook ankomme.
Ist vielleicht nicht 100%ig vergleichbar, da es ja doch "kleinere" Preisrahmen als Autos sind, aber geht zumindest in die Richtung.

Schöne Grüße
Thomas

kalter kaffee.....
http://www.daihatsu.com/brand/motors...03/ai/ai_g.pdf

und wo genau bekomme ich den TOPAZ 2CDDI mit CVT zu kaufen?

Keilriemen als Pannenursache: das war mal. Heutzutage bleiben die Karren wegen Elektronikproblemen stehen. Manch Betroffener wäre froh, wenn nur der Keilriemen gerissen wäre, denn den kann der ADAC schnell ersetzen.

Bei der Ente haben die Konstrukteure die pannenträchtigen Bauteile wie Wasserkühlung, ZKD oder Zündverteiler ersatzlos gestrichen. Das war seinerzeit sicher eine gute Idee. Heute würde man das anders sehen.

Also ich halte die DAI-3-Zylinder für sparsam und robust.
Was die Qualität vielleicht mehr beeinträchtigt als die Ingenieurkunst ist das Einkaufsverhalten der meisten: Billig, billiger am Billigsten.
Da wird nur nach dem Preis geschaut. Und dann guckt der Kunde dumm aus der Wäsche, wenn die Qualität nicht stimmt. Ich bin froh, dass DAI nicht auf superbillig setzt. Das machen andere (Fiat, Kia usw.). Ich lege lieber 1000 € drauf und habe Qualität.

Motorisch gibt es nichts zu meckern, aber angesichts der Rostproblematik und der häufig zu wechselnden Bremsen kann ich die Top Qualität nicht erkennen. Das Innenraumplastik bekommt schon vom Ansehen Kratzer und beim Versuch, das Auto ein paar Zentimeter zurückzuschieben habe ich mir eine Delle in den Holm gedrückt, so weich ist das Blech.
Mag ja praktisch, relativ sparsam und noch leistbar sein, aber die Qualität könnte um den Preis schon besser sein.

motorenproduktion rechnet sich ab ca. 100.000 stück. also einfach ein paar foristen, freunde, bekannte usw. zusammensammeln und los gehts

Still ist es um den Fiat 500 TwinAir geworden - abgesehen vom 3. Platz beim ADAC als Zukunftsauto. Bei Motor-Talk hab ich jetzt mal versucht, die Diskussion wieder etwas voranzutreiben. 6 l/100 km bei sparsamster Fahrweise, 11 l/100 km bei maximalem Fahrspaß... das sind jeweils 50 % mehr, als ein L251 oder L276 verbraucht:

Langsam gibt es erste Erfahrungen aus dem Alltag. Dass der Verbrauch bei ersten Tests um die 7 l/100 km betrug, hatte mich ja nicht wirklich gewundert.

Aber dass der Wagen ein solcher Säufer ist, wie bei Spritmonitor inzwischen zu sehen ist, hätte ich nicht gedacht. Ist das ein Einfahrprogramm? Der mit dem bisher niedrigsten Verbrauch hat von einer Rückrufaktion geschrieben, bei der der Turbolader ausgetauscht wurde.

Gerade wurde der Fiat 500 TwinAir vom ADAC als Zukunftsauto auf dem 3. Platz ausgezeichnet... aber dabei hat sich der ADAC (im Gegensatz zum Auris, der den 1. Platz belegt) auf die Herstellerangabe verlassen. Ich bin schon gespannt, wie sich die Verbräuche des 2-Zylinders weiter entwickeln werden.

Den aktuellen Cuore konnte ich Ende des letzten Jahres auch noch zwei Tage lang fahren, als mein Cuore beim Kundendienst war. 3,7 l/100 km jeweils auf dem Hinweg, 3,9 l/100 km jeweils auf dem Rückweg von der Arbeit (60 km, davon 40 km auf der Autobahn mit 85-90 km/h hinter LKWs, ca. 0°C Aussentemperatur, regnerisch, Werksangabe 4,4 l/100 km). Also wirklich nochmal sparsamer als mein Cuore von 2004, trotz schlechterer Aerodynamik und höherem Gewicht.

PS: Noch ein Verbrauchstest mit ähnlich erschreckendem Ergebnis und noch ein älterer Test mit einem Ergebnis von 7 l/100 km in der Stadt bei häufiger Nutzung der Leistung.

Mfg Flo

Focus Online hat mit dem Twinair 6,8 - 8,5l verbraucht!

http://www.focus.de/auto/fahrbericht...id_597367.html

Was ist denn daran fortschrittlich? Halber Innenraum vom Cuore, gefühlt.

Mein BMW 325e damals (Bj. 1986), mit 6-Zylinder, 2,7l Hubraum und 122 PS hat normal geheizt immer 7,5 - 9l verbraucht. Bei 1150 kg Leergewicht. Bin in den 4 Jahren ein mal über 10l gekommen - da bin ich aber auch 450 km in 3 Std gefahren.

Da lob ich doch den L276. Liege jetzt seit 4500km zwischen 5- 5,6l. Spassorientierte Fahrweise :grinsevi:

Ordentliche Zuverlässigkeit traue ich nem FIAT auch nicht zu.

(Für Italiener Ausreichende Technik) :wusch:

Danke für diesen Beitrag! Echt erhellend.

Gruß Michael

Das kann es doch nicht sein :stupid:

So viel Aufwand und Technik steckt da drinne und mein oller ED20 verbraucht mit meiner abwechslungsreichen Fahrweise viel weniger - klar ist das Auto leichter und kleiner als der 500er Fiat....aber zwischen beiden Motorenkonzepten liegen schon über 20 Jahre Entwicklungszeit.

Ohne den TwinAir selbst gefahren zu sein, denke ich, dass der Motor im 500 einfach zum spritfressenden Fahren verführt. 85PS und 145 Nm in der kleinen Karre provozieren vermutlich zum Gasgeben.

Ausserdem muss man sich einfach an das niedrigere Drehzahlniveau des 2-Zylinders gewöhnen. Wenn man in dem vom 4Zylinder gewohnten Drehzahlniveau fährt, dreht der Motor im Spritschluckermodus. Dasist zumindest meine Erfahrung bei Motorrädern. Und wenn dann noch ein Turbo beim 2-zylinder dran ist, kann der Tank schnell leer sein.
Ich denke, man kann den Twinair auch sparsam fahren.
Beim M100 1,0 konnte man auch 8 l durchblasen, wenn man es drauf angelegt hat.

Quatsch mit Sauce! :D

Heutige Turbomotoren kann man sehr nidertourig fahren.
Die leisten bereits schon wenig ab Standgas ordentlich Schub und können dann bereits bei 2000 Touren geschaltet werden, da steckt ein Normalobenziner noch im tiefsten Drehzahlkeller. Und so nidertourig gefahren, schlucken auch moderne Turbomotoren unmerklich mehr, sondern eher weniger Sprit als Modelle ohne Turbos.

Mein YRV Turbo hat nun 143'000 km runter mit einem Durschschnittsverbrauch von sage und schreibe 5.97 Litern !!! Und was braucht der normale YRV mit gleichem Hubraum? :gruebel:

Und fürs Abstellen gibt es schliesslich Turbotimers. Nur warm fahren muss man die Dinger halt nach wie vor, sonst haste recht.

Zurück zum Twin-Air.
Finde leider den Artikel nicht mehr, aber eine renomierte Autozeitschrift hatte den Fiat Twin-Air auf Herz und Nieren geprüft. Fazit: ein sehr tolles Auto, wo so alles stimmt, nur beim Spritverbrauch so um die 7L/100 wurde er als alles andere als sparsam eingestuft.

Da lobe ich mir meinen L276, der verbraucht mittlerweile (mit dem neuen Kühler) bei AB 120km/h nur noch 4.5 Litern :gut:

Cheers, Inday

Lies bitte genau. Ich habe mich nie über ein Turboloch oder ähnliches beschwert, und auch nicht darüber, dass man die Motoren hochdrehen müsse, um die Leistung abzurufen. Das muss man bei einem Sauger auch.

Man vergleicht auch nicht einen gleichgrossen Sauger im gleichen Fahrzeug mit dem Turbomotor. Das ist NICHT downsizing, und auch kein sinnvoller Einsatz eines Turbomotors. Der Turbo soll ja einen GRÖSSEREN Motor ersetzen. Also müsste man einen 1300er Turbomotor mit einem 1500er oder 1600er Sauger oder so vergleichen, oder mit dem 1300er Turbo ein entsprechend schwereres und/oder grösseres Auto antreiben. So eingesetzt ist aber der Turbo immer die teurere Variante... Einfach, weil der mehr hightech drin hat, mehr bewegte Teile, und somit etwas mehr, was kaputtgehen kann... Hab ichs nicht, kanns auch nicht kaputtgehen. Mehr Hubraum kostet dagegen nix, es sei denn, man habe ein so belämmertes Steuersystem wie manche Schweizer Kantone, durch das alles über 2l Hubraum kaum noch zu zahlen ist.

Beispiel: Citroen XM. Der 2l-Turbo ersetzt einen 6Zlinder-3l. Rate mal, welche Motorisierung ich mir anschaffen würde... Vor allem bei so einem Reisewagen, wo - wenn - dann der Turbo die ganze Zeit schaufelt, und auch dementsprechend mehr Sprit durch die Brennräume geht.

... die VERBOTEN sind!!! So ne Scheisse aber auch. Schon wieder ein Argument GEGEN Turbomotoren... oder jedenfalls ein Pro-Argument, was nicht funktioniert.

Mein Tipp: Du gehst beim Gebrauchtkauf der alten Karre zuerst nach Erhaltungszustand und km-Leistung, dann erst nach der Motorisierung. Falls du die Auswahl hast, viel km fährst und auf die Spritkosten schaust, wird es der Diesel.
Ausser dir sind die Spritkosten egal, dann kann es der Turbo oder der V6 sein. Das ist dann auch schon wurscht. Oder der 2.0, weil für euer Tempolimit langt der.

Und? Gut geraten?

1. ist ein Turbotimer (TT) nicht verboten (zumindest in Dtl.), sondern lediglich in Versicherungsfragen problembehaftet. Ich sage mir aber, dass es lediglich dann ein Problem geben kann, solange das Auto noch nachläuft. Dann müsste der Dieb aber das Auto öffnen können, um dann auch tatsächlich losfahren zu können. Zum losfahren müsste er aber die Handbremse lösen. Fehlt dem TT aber das Signal der Handbremse, geht er aus. Steckt in dem Moment kein Schlüssel im Zündschloss, wird auch der Motor ausgehen. Insofern ist das Diebstahlproblem eher an den Haaren herbeigezogen.

2. Wenn du schon auf den XM anspielst, schaue dir mal bei spritmonitor die XMs mit 147 PS des Turbomotors und den 167 PSer mit dem alten 3,0l V6 an. Der Turbo braucht 9,6 l/100 km, der V6 schon 10,45 l/100 km. Es sind zugegeben nicht sehr viele Turbos drin, der Xantia mit dem Motor braucht aber fast genauso viel Sprit.

3. Ich fahre im Ulysse ja den 2,0l-Motor ohne Turbo und 121 PS, den es auch im XM gibt. In beiden Autos gibts den Motor auch mit Turbo und eben den 147 PS. Ich habe mich auch ganz bewusst gegen den Turbomotor entschieden, weil ich eben auch keine Turboreparatur haben wollte. Somit habe ich aber auch auf Fahrspaß verzichtet (YRV GTti: 129 PS auf ca. 1000 kg - der Ulysse hat 121 PS auf ca. 1600 kg)

Nun lese ich schon 4 Jahre in diversen Citroen- und Eurovan-Foren mit und bin mehr oder weniger aktiv. Es ist äußerst selten, dass man dort etwas von Turboproblemen liest. Meine Angst vor solchen Problemen war also relativ unbegründet.
Sie beruhte aber darauf, dass man bei anderen Marken oft davon hört und liest - auch bei Turbodiesels.
Bei PSA scheint der Lader tatsächlich an die geplante Laufleistung des Autos angepasst worden sein.

4. Würde ich einen XM oder Xantia kaufen wollen, dann würde ich übrigens auch den V6 nehmen - aber nicht wegen irgendwelcher Turboprobleme, sondern weil dieser eine längere Übersetzung hat und somit besser für einen LPG-Betrieb geeignet ist.

5. Für euer Tempolimit würde übrigens auch der 2,0 Sauger reichen (in Dtl. eigentlich auch):
XM 2,0 121 PS: 201 km/h
XM 2,0 Turbo 141 und 147 PS: 213 km/h
XM V6 167 PS: 222 km/
XM V6 190 und 200 PS: 235 km/h
XM 2,1 TD 109 PS: 192 km/h
XM 2,5 TD 129 PS: 201 km/h (nicht vollgasfest)
XM 2,1 D 82 PS: 176 km/h

Langsam sind die alle nicht.

@Inday: was hattest du denn mit deinem Ex-Sauger für einen Durchschnittsverbrauch?
Ich weiß übrigens nicht, wie du dermaßen sparsam fahren kannst. Vielleicht hat Daihatsu zwischen unser beider Modelle irgendwas geändert, aber für 6,0 l/100 km hätte ich auf der Autobahn ca. 100 km/h fahren müssen. Selbst bei 120 km/h zog meiner schon 7,2 l durch.
100: 5,9
120: 7,2
140: 8,5
160: 10,0
180: 14,2
Vollgas: 15,6 (irgendwo zwischen 190 und 200 in der Ebenen ohne Windschatten)


Warum ist der Twinair jetzt also so sparsam und gleichzeitig ein Spritfresser?
Ich glaube, dass Fiat (wie viele andere Hersteller übrigens auch), das Auto auf den DIN-Test abstimmen. Bei diesen Tests wird ja standardisiert beschleunigt und es werden bestimmte Geschwindigkeiten gefahren. Die Beschleunigung ist ziemlich gering, weil ja auch schwache Autos den Test bestehen müssen.
Ein leistungsstarkes Auto wird also so gut wie gar nicht gefordert bei dem Test. Entsprechend sparsam ist es beim Test. Dazu kommt, dass das Auto genau bei diesem Lastzustand vom Hersteller sparsam gemacht wird (zB durch entsprechende Gemischanpassung)
Die maximale Geschwindigkeit beim DIN-Test ist 120 km/h.

Und wer fährt in der Realität so? Naja, zumindest keiner, der sich (wie ich) extra das Top-Modell mit 1,3l-Turbo entschieden hat. Hätte ich 120 fahren wollen, hätte ich mir den YRV 1,0 gekauft. Habe ich aber nicht. Folglich war mein Spritverbrauch auch wesentlich höher als der Hersteller versprach.

Ich unterstelle aber Daihatsu, dass sie nicht das Auto extra so anpassen, dass es den Test gut besteht und im echten Leben ein Spritfresser ist. Dazu würde dann passen, dass der GTti mit 7,0 angegeben ist, ich aber "nur" 8,8 brauchte (trotz forscher Fahrweise)

Der Fiat 500 ist ja mit 4,1 angegeben, braucht aber 6,8 im Schnitt. Und zwar weil keiner so langsam wie im DIN-Test fährt, und zweitens weil das Auto "merkt", dass es nicht im DIN-Test ist und normal "spritfressend" fährt.

Bei Daihatsu ist das anders. Der Cuore L276 ist mit 4,4 angegeben, braucht lt. Spritmonitor aber 4,9. Diese 0,5 l mehr sind geschuldet der Tatsache, dass eben keiner so langsam wie im Test fährt. Das Auto macht sonst aber alles gleich. Würde man selber so langsam fahren, würde man die 4,4 auch erreichen, wie ja viele bei spritmonitor das auch zeigen.

Der YRV GTti ist mit 7,0 angegeben, braucht lt. Spritmonitor aber 7,8. Diese 0,8 l mehr sind geschuldet der Tatsache, dass eben keiner so langsam wie im Test fährt. Das Auto macht sonst aber alles gleich. Würde man selber so langsam fahren, würde man die 7,0 auch erreichen, wie ja zB Inday beweist.

Beim Fiat 500 kann das keiner zeigen - weil es nicht geht. Beim diversen anderen Autos ist übrigens ähnlich.


Bis denne

Daniel

Gut geraten. Das ganze war aber nur ein Beispiel, und die Kisten sind mir langsam ein wenig zu alt zum Einkaufen. Ein Gedankenspiel also nur.

Ich tendiere klar zum Diesel, weil ich jetzt lange genug mit einem Drehmomentzwerg unterwegs war... Ausserdem verhindern nette Wölkchen aus dem Auspuff eines noch nicht Nichtraucherdiesels wirkungsvoll zu nahes Auffahren des Hintermannes... Kostenmässig wird der Diesel kosten, was ein Benziner... Man muss für den Unterhalt tendentiell mehr einplanen, weil Batterie grösser, Turbo, Glühstifte, etc. pp. Der Verbrauch ist zwar geringer, die Dieselpreise sind in der Schweiz dafür aber höher. So viel kann ich mit einem alten Gebrauchtwagen gar nicht fahren, dass sich das lohnen würde... Es geht also rein um Fahrkomfort... der nun mal bei so einem Auto durch alles mögliche, aber so oder so nicht Sportlichkeit definiert ist. Für die Kurzstrecke hätt ich ja aber was anderes, so dass der Diesel die Langstrecken am Wochenende fressen könnte... Da macht ne Kaffeemühle mit 4000 RPM nun mal auf Dauer keinen Spass, mag sie sonst noch so spritzig sein.

Die Verbrauchsspitzfindigkeiten zwischen Turbo und 6-Zylinder sind auch nur von Belang, wenn man selber schalten kann, also den Turbo auch mal gelassen untertourig ächzen lassen kann. Da ich Automatik brauche, will ich nicht zusätzlich zum Drehzahlaufschlag auch noch den Turbodurst haben, jedesmal wenn ich den Gashebel betätige... Saufen wird die Kiste so oder so, aber ein schön tieftourig laufender Motor, auch auf der Autobahn, passt nun mal besser zu meinem Charakter. Bei Drehorgeln werd ich zu schnell agressiv, weshalb ich meinen Cuore auch nicht wirklich sparsam fahren kann... Auch das also ein Argument für den Diesel...

Nur sind Diesel, weil sie eben keinen Kostenvorteil bringen in der Schweiz, relativ selten, und wenn, dann kriegt man nur den Kombi. Den aber möcht ich erst haben, wenn ich ihn für den Rollstuhl auch wirklich brauche. Noch hab ich keinen Rollstuhl, will demnach auch keinen Kombi, denn Laden kann ich eh nicht mehr, als ich zu tragen im Stande bin, und dafür reicht die Limousine.

Da es nicht eilt mit dem Kauf, kauf ich einfach nicht, wenn der Zustand oder die Laufleistung nicht stimmt. Ich kanns mir also leisten, die Motorisierung auszusuchen, die ich haben will. Mittlerweilen bin ich eher auf den C5 umgeschwenkt. Der hat, zumindest manchmal, nämlich ein robotisiertes Schaltgetriebe, das weniger Leistung frisst und den spritfressenden Wandler verbannt. Das Ding enttäuscht mich nämlich im Cuore... braucht mal eben gut 20% mehr Sprit deshalb...! Ein C5 oder XM ist nicht zu zahlen, wenn der Aufschlag gleich gross ist! Zudem fährt mein Bruder seit ein paar Wochen einen C8 mit 2l-Benziner (Automat), und behauptet, er fahre den zwischen 8 und 9l... das wären dann noch 2l mehr als mein Cuore, bei einem um WELTEN besseren Fahrkomfort und vieeeel mehr Platz. Es steht also zu hoffen, dass ein C5 nicht mehr frisst, da es ja kein so riesiger Van ist... Und mit der hydraulischen Federung macht dann auch die A1-Buckelpiste etwas mehr Spass. DAFÜR darf die Kiste dann auch gern ein bisschen mehr verbrauchen als mein Cuore, der zwar auch nicht unkomfortabel, aber ein wahres Schlaglochsuchgerät ist... Das geht solang gut, wie ich mit Tacho 125 über die Schlaglochpiste hinwegfliegen kann. Nur: Die meisten fahren auf der Strecke nicht viel schneller als 100. Genau das Tempo, bei dem es den L251 fast zerlegt vor lauter Schlägen auf die Karosse... Wenn, dann müsste ich auf 70 oder weniger runterbremsen, würde dann aber nicht mehr auf die Autobahn gehören...

Einen 6-Zylinder hätt ich zwar auch gern, aber ich will dringender Diesel fahren... Grosse Benziner kenn ich schon aus der Kindheit. Diesel noch nicht. Nachteil dabei: Der teure DPF.

Einen C8-Benziner und Automatik zwischen 8 und 9 l? Halte ich für ein Gerücht. Die 16V im Vorgängermodell fährt man im Regelfall zwischen 9 und 10 l - sind ja die gleichen Motoren. Der C8 ist wesentlich schwerer als der Vorgänger, dazu die Automatik. Aber gut, bei gemäßigter Geschwindigkeit auf der Autobahn mag das zu erreichen sein.

PS: Wenn du 6 Zylinder aber auch einen Dieselmotor haben willst, dann greife zum 6-Zylinder-Diesel. :wusch:


Bis denne

Daniel

Du meinst den 2.7l-Diesel, dens auch bei Jaguar gibt. Was säuft der? Was kost der?

Ich hab mir sagen lassen, der hätte Zahnriehmen, und wär bei Cit mit der Motorvorderseite zur Spritzwand hin eingebaut, so dass er raus muss zum Zahnriehmentausch. Mal eben ein Tag Arbeit für die Werkstatt, wenn das wahr ist. Das Wechselintervall kenn ich nicht, aber es dürften keine 100tkm sein, und Freiläufer wirds auch keiner sein, davon geh ich aus. So einen Motor kann ich mir nicht leisten. Selbst wenn doch: Wer tut sich sowas freiwillig an? Da gehört wenn, dann eine (gute!) Steuerkette rein, sonst bringt die verzinkte Karosse nie und nimmer nen Kostenvorteil...

ABER: All das ist Halbwissen aus zweiter hand. weisst Du mehr?

Nun ja, der Non-Turbo mit Automaten brauchte eigentlich gleich, aber mit viiiiiiiiiiiiielll weniger Leistung (PS), was nicht wirklich Spass machte. Auf der Bahn brauchter der Non-Turbo sogar mehr.

Also mit meinem Turbo brauche ich so mit konstant 100km/h ca. 5.3 Liter
Bei 120 km/h ca. 5.7 Litern.
Bei 140 km/h sinds etwas über 6 Litern auf Hundert.

Mein Maximalverbrauch auf D-AB bei 140-180 km/h waren so um 8.5 Litern drin. Voraussetzung ist aber wirklich gutes Markenbenzin mit min. ROZ95! Sonst braucht er wesentlich mehr.

Und der letzte DYNO-Test zeigte 141,8 PS auf der Rolle bei 4°C Aussentemperatur, also volle Leistung vorhanden :grinsevi: (absolut serienmässig, nichts abgeändert!!!)

Und Stadtbetrieb sieht mein YRV Turbo sogut wie nie, fahre so gut wie ausschliesslich nur AB und Überland.