DVVT? Wird nur eine Nockenwelle verstellt?
 

Hallo liebe Leute,

ich habe kürzlich das Werkstatthandbuch von Daihatsu auf CD bekommen. Wirklich nicht schlecht, die Qualität!

Ich bin beim Studieren aber auf etwas gestoßen: Anscheinend hat der Motor des Materia (sowohl 1,3er als auch 1,5er) nur eine Nockenwellenverstellung für die Einlaßnockenwelle. Denn nur auf der Einlaßnockenwelle ist ein hydraulischer Stellmotor; die Außlassnockenwelle wird direkt von der Steuerkette über ein Kettenrad angetrieben, also starr. Ich dachte DVVT wäre zu übersetzen mit "Dual Variable Valve Train" = Zweifache variable Ventilsteuerung!?! Oder wisst Ihr, was genau die Abkürzung bedeutet???

Außerdem dachte ich, die Ansteuerung erfolgt stufenlos; stattdessen erfolgt sie aber zweistufig (an/aus über elektromagnetisches 4/2-Wegeventil).

Nicht daß man mich falsch versteht: Ich finde die Technik trotzdem genial, aber es geht eben um die Abkürzung.


Edit:
Mir ist eben ein grandioser Einfall gekommen: Könnte es wohl heißen: "Daihatsu Variable Valve Train"?? Wenn ja, sorry, dann isses mir total peinlich... :roll:

könnte auch direct variable valve train heissen...
das nur eine verstellbar is kann schon sein, hat ja honda bei den civic sport modellen auch, da is allerdings der auslass verstellbar. nur die type-r haben beide. und des zweistufige is auch wie bei honda (v-tec). finde man merkt es auch beim fahren, der motor legt bei ner bestimmten drehzahl schlagartig nochmal an leistung zu....

Die Verstellung wird doch über das Nockenwellenrad durchgeführt und dieses Rad ist der Antrieb für beide Nockenwellenräder.

Gruß,

Daniel

Dynamic variable valve timing?

Hi Daniel,

nö, so ist das laut Werkstatthandbuch nicht. Die Steuerkette läuft vom Kurbelwellenzahnrad nach oben über die beiden Nockenwellen-Kettenräder und dann wieder zurück. Das Kettenrad der Einlaßnockenwelle ist aber auf dieser drehbar, denn an diesem sitzt der Stellmotor, der sich mit der Einlaßnockenwelle dreht. Aber das Kettenrad der Auslaßnockenwelle ist fest mit dieser verschraubt. Also dreht sich die Auslaßnockenwelle starr mit der Kette und mit der Kurbelwelle. Wird also nicht verstellt.

(DVVT = Dynamic Variable Valve Timing) Fundstelle

DVVT verstellt nur die Einlassnockenwelle, genau wie das VVT-i bei Toyota.

Toyota baut mittlerweile auch Dual VVT-i, da können dann beide Nockenwellen verstellt werden.

Das gibt es ja vllt auch irgendwann mal bei Dai.....

Manu

Hallo
habe gerade dieses Thema beim Googlen gefunden.
Ich habe da auch noch eine Frage dazu, was genau bewirkt das dvvt sytem im motor? ( Mehrs Ps, Drehmoment oder so)was währe anders wenn der Motor kein Dvvt Häte?

Und haben alle Daihatsu Modele ob sirion 1.Model Oder das neuste Model , oder cuore,Materia ,usw..., das Gleiche System?
gruss d-sport

Das System verändert die Einlaßzeiten. Der Grund ist der, daß die Leistung des Motors direkt von der verarbeiteten Gemischmenge abhängt. Wenn der Motor einen festgelegten Hubraum hat und kein Lader oder Kompressor installiert wird, kann aber trotzdem die angesaugte Gemischmenge (und damit die Leistung) erhöht werden: Man verlängert die Öffnungszeit des Einlaßventils "nach hinten", sodaß es auch nach dem unteren Totpunkt des Kolbens noch geöffnet ist. Bei hohen Drehzahlen hat nämlich die Luftsäule im Ansaugtrakt einen gewissen "Schwung". Obwohl der Kolben schon wieder nach oben geht, strömt also zusätzlich Gemisch ein (man sagt, der Motor lädt nach). Dadurch bekommt der Motor bei hohen Drehzahlen mehr Gemisch (Füllgrad liegt bei über 100%) und hat eine höhere Leistung.

Bei niedrigeren Drehzahlen ist das aber von Nachteil: Der Schwung der Luftsäule im Ansaugtrakt ist noch gering, und der herufgehende Kolben drückt daher wieder etwas Gemisch aus dem Zylinder in den Ansaugtrakt zurück. Der Füllgrad sinkt weit unter 100% und die Leistung bei niedrigeren Drehzahlen sinkt rapide ab.

Bei DVVT wird die Nockenwelle hydraulisch bei niedrigeren Drehzahlen so verstellt, daß das Einlaßventil nicht allzu spät schließt; bei hohen Drehzahlen wird die Nockenwelle aber so gedreht, daß das Ventil länger aufbleibt. Dadurch kann die höhere Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen ohne Drehmomenteinbrüche bei niedrigeren Touren erreicht werden. Das ganze geschieht über einen hydraulischen Versteller, der quasi zwischen Nockenwellenrad und der eigentlichen Nockenwelle sitzt. der Versteller wird über Motoröldruck betätigt, der von einem Magnetventil moduliert wird.

Hat ein Motor kein DVVT muss man also entwerder auf Spitzenleistung zugunsten von Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen verzichten (oder umgekehrt); oder es wird ein Kompromiss bei der Abstimmung eingegangen. Durch DVVT hat man beide Vorteile ohne große Nachteile. Welche Modelle alle DVVT haben, weiß ich aber leider nicht.

Das ist mal eine Super erklärung:gut::respekt: Danke.
Dann hat ein Motor ohne das Sytem in dem Wechsel von Niedrigen in hohe drehzahlen einen Leistugseinbruch.
Bei welcher umdrehung schaltet das Dvvt system um?
Haben auch andere Hersteller das Prinzipt , wie z.B VW ,Audi usw..
d-sport:brumm:

Boaaaaa....
DANKE Sven ! :gut:
Mein "Neuer"hat doch jetzt auch die DVVT (EJ-VE).
Hatte aber echt kein Bock
mich wieder tagelang damit beschäftigen zu müssen
was die olle DVVT eigentlich da so macht.
Jetzt hab ich es in ein paar Sätzen erklärt bekommen.:-)

Nee, nicht beim Wechsel der Drehzahl. Ich erklärs mal anders: Mein 1,3er Materia mit DVVT hat 120Nm Drehmoment bei 4.400U/min und 91PS bei 6.000U/min. Ohne DVVT könnte man ihn evtl. mittels Nockenwelle so abstimmen, daß er z.B. zwar 91PS obenrum hat, bei 4.400U/min hätte er dann aber vielleicht nur noch 90Nm. Oder anderes herum, stimmt man die Nockenwelle auf 120NM untenrum ab, hätte der Motor z.B. nur noch 75PS obenrum.

Laut Werkstatthandbuch müsste die DVVT kontinuierlich schalten: Dort wird beschrieben, wie die elektrischen Ansteuerimpulse auf dem Oszilloskop aussehen müssten. Und da steht, daß die Signalperiode bei steigender Drehzahl kürzer wird (was wohl falsch übersetzt sein dürfte; ich denke eher, daß das Tastverhältnis der PWM-Steuerung sich ändert; also bei höherer Drehzahl länger High-Pegel ausgegeben wird). Müsste also variabel sein.

@d-sport & rotzi: Danke für eure netten Komplimente, freut mich wenn ich helfen konnte!

Kann mir vielleicht auch noch Jemand erklären
was bei der DVVT des EJ-VE Motor dann öfters kaputt geht
und wie ich dem Defekt vorbeugen kann?

Das ist REIN eine frage des verwendeten Motoröl's und der Ölwechselinterwalle, also immer schön brav einhalten und immer gutes Motoröl verwenden!

Motoröl aus dem Baumarkt für 9,90 die 5 Liter Kanne solltest du da nicht verwenden! Die DVVT Verstellung arbeitet gleitend, das heiß sie nutzt das öl ähnlich wie eine visco-Kupplung, aber die zu und ablaufkanäle sind sehr sehr fein, "klumpt" hier das öl kommt kein Kraftschluß mehr zustande und irgendwann überhitzt das ding dann innerlich auch noch und das wars dann....

Das mit dem Überhitzen kann ich mir zwar net so ganz vorstellen, aber das mit den Ablagerungen etc. schon. Was Rainer noch nicht erwähn hat: Es handelt sich da um den hydraulischen Versteller, der hops geht. Beim Öl kann ich aber auch nur Recht geben: Ich fahr Vollsynthetik. Klar isses ne Ecke teurer, aber die Dais brauchen ja keine 4l Öl.

Nebenbei: Hat jemand mal Fotos vom Innenleben des Verstellers (im WHB gibts da nix, ist wohl nicht zum Zerlegen gedacht)? Würde mich brennend interessieren...

Hallo
Hier habe ich noch ein Bild gefunden, villeicht hilft es weiter.

D-Sport

Danke D-Sport; ich meinte aber ein Bild vom Innenleben des Verstellers, also des Teils, daß auf der Einlaßnockenwelle sitzt. Soweit ich weiß ist das Teil wohl nicht reparabe. Aber vielleicht hat ja jemand hier im Forum, der das Teil erneuern musste, den alten Versteller mal (zur Not mit Gewalt) zerlegt, und wenns nur zum gucken ist. Ich hätt sowas auf jeden Fall gemacht. :grinsevi:

Im Internet findet man auch hier und da mal was zu den Nockenwellenverstellern - hierbei bin ich auf das hier gestoßen:

http://www.a3quattro.de/index.php?pa...&threadID=4397

Ist vom Audi A3, aber das Grundprinzip sollte das gleich sein denke ich. :gruebel:

Danke Rafi! :flehan::gut: SO ähnlich vermutete ich das schon. Aber komisch, das sowas dann kaputtgehen kann. Da ist doch quasi nix drinne? :nixweiss:

Das Problem wird sein das die Dinger sich auch mit Ölkohle zusetzen können und dann nimmt das ganze seinen lauf. Der Druck wird nicht mehr gehalten durch Undichtigkeiten in dem Teil selber (so oder so ähnlich).

Es gibt auch noch die Magnetische Variante: http://www.autoteile-heilbronn.de/No...sse-2720510177

Das reicht mir jetzt aber für Heute, da heute Sonntag ist und mein Hirn sowieso auf Stand-By steht lass ich das erstmal :wusch:

Jdenfalls bin ich jetzt schon schlauer, danke!

Dann werd ich meinen Versteller "regelmäßig "reinigen.;)

:tach:
....Moin Moin
Da habe ich den Tipp von @TöffTöff bekommen, den Motor wenn er richtig warm ist,
der Verkehr und die Straßenverhältnisse es zulassen, für eine Minute mit etwas mehr als 4.000 U/min zu fahren.
Das sollte die kleinen Kanäle frei halten.
Ich mache das jeden 3.Tag, wenn ich nur im Stadtverkehr rumgedödelt bin.
Beim Automatik-Getriebe bei erlaubten 100 km/h 2. Schaltstufe.

Ich denke auch das Probleme mit der DVV-T häufiger bei Fahrern auftreten die nicht im Regel- bzw. Verstellbereich dieses Systems fahren. Wer nur untertourig durch die Gegend schleicht das die Versteller selten im Einsatz sind fördert dessen Zusetzung mit Ölkohle - da sollte was dran sein Pförtner :gut:


Unser M301 Sirion mit K3VE Maschiene sieht aber öfters mal mehr als 4000 U/Min, und nicht nur wenn ich damit fahre :wusch:

Hallo
Verstehe ich das Richtig, das man zwieschendurch über 4000Rpm.Fahren soll.
Damit die DVVT Reglung nicht Leidet.

Die mit rot markierte sind falsch. DVVT ändert nur die Zetpunkt der Einlaßfase und nicht dessen Dauern.

Hab ich auch nicht geschrieben. Ich habe mich vielleicht unklar ausgedrückt. Korrektur: Ich hätte nicht schreiben sollen dass die Öffnungzeit nach hinten VERLÄNGERT wird, sondern dass sie nach hinten VERLAGERT wird. Natürlich öffnet es dadurch auch später, denn das Nockenprofil ändert sich ja nicht. Sollte aber eigentlich logisch sein.

Falsch. DVVD funktioniert stufenlos, bzw permanent je nach Drehzahl, Last, Motortemperatur, Lufttemperatur...

Und wo steht das?

Auf diese Seite unten:http://www.kfztech.de/kfztechnik/mot...euerzeiten.htm

Hier kan man auch über dasselbe System lesen ( bei Toyota VVT-i genannt):


http://board.toyotas.de/thread.php?t...&hilight=vvt+i

http://www.garage-hitz.ch/VVTi.html

Und hier auch ganz eindeutig:

"Ausführung
Das von der Steuerkette angetriebene, drehbar auf dem Ende der Einlassnockenwelle gelagerte Rad besitzt einen Hohlraum, welcher in einzelne Kammern unterteilt ist. In diesen Kammern befinden sich die Flügel eines Flügelrades, welches fest mit der Nockenwelle verbunden ist. Über Bohrungen in der Nockenwelle können die Kammern mit Öl gefüllt werden. Je mehr Öl in die Kammern gepresst wird um so größer ist die Winkelverschiebung zwischen Antriebsrad und Flügelrad.

Das Öl wird dem Schmierkreislauf des Motors entnommen und über ein elektrisch betriebenes Ölsteuerventil in die Kammern des Verstellmechanismus gedrückt. Über das Verhältnis der Signale des Kurbelwinkelsensors und des Nockenwellenstellungssensors erfasst das Motorsteuergerät die Größe der Winkelverstellung der Einlassnockenwelle und gibt entsprechende Befehle an das Ölsteuerventil, um den für die aktuelle Betriebssituation erforderlichen Winkel einzustellen. Die Steuerung des Ölsteuerventils erfolgt nach dem Prinzip einer Feedback-Steuerung.

Der Verstellbereich des Öffnungswinkels der Einlassventile beträgt 18° v.OT bis 25° n.OT (Prius 1) bzw. 18° v.OT bis 15° n.OT (Prius 2)."
http://www.priuswiki.de/wiki/VVT-i#Funktion

Hättest du Post #12 von mir gelesen wüsstest du, daß mir das auch bekannt ist, daß es variabel ist. Hab ich nämlich aus einer anderen Sektion des Daihatsu-WHBs. Man sollte also immer auf den aktuellsten Post antworten, nicht auf den, der schon fast 2 Jahre alt ist!

Entschuldigung.

Is ja gut :grinsevi:

Doch, ne scharfe Nocke kann ja noch andere Dinge, z.B. wird ja auch die Ventilöffnungszeit über das Profil beeinflußt.
Die Ventilverstellung kann nur die Ventile früher oder später öffnen... aber nicht länger oder weiter!
Ergo: Ne scharfe Nocke mit angepasster Ventilverstellung und neu programmierten Steuergerät wäre das Optimum

Das ist ein Baustein zum funktionieren der ganzen Hochdrehzahlserienfahrzeuge ohne Turbo wie z.B. der Clio B RS- die Doppelte Ventilverstellung ermöglicht einen annehmbaren Leerlauf bei trotzdem relativ scharfen Nockenwellen

sind alle Motoren die ein DVVT haben ein Freiläufer? wenn die verstellung nicht so funktioniert wie es sein sollte kann doch ein Ventil auch falsch stehen, oder?

Ob alle Freiläufer sind weiss ich nicht. Aber es muss nicht so sein. Es muss ja nur so sein, dass im Verstellbereich der Nockenwelle(n) niemals ein Ventil auf den Kolben aufschlagen kann.

Wenn etwa der Zahnriemen reisst, kanns dann ja aber dennoch so sein, dass eben Kollisionen vorkommen können. Denn dann steht die Stellung der Nockenwellen in keinem Zusammenhang mehr zur Kolbenposition, resp. der der Kurbelwelle.

Ausserdem ist ja nicht gesagt, dass alle Konstrukteure so vorausschauend sein müssen, dass bei einem Defekt der Nockenwellenverstellung nichts kaputt gehen kann. In Zeiten geplanter Obsoleszenz und Wegwerfautos durchaus vorstellbar, dass man im Schadenfall auch einen Ventilschaden in kauf nimmt. Gutheissen kann man sowas nicht, aber das heisst gerade in der Automobilbranche noch lange nicht, dass es nicht dennoch so gemacht werden könnte.

Grundsätzlich haben viele OEM's so ein System am Start mit Nockenwellenverstellung. Einlass oder Ein- und Auslassseitig. (schreibt man das echt mit 3 s??)

Ich kenne es von Honda (VTEC), BMW (VANOS), Nissan (VCT), Toyota (VVTI), Audi (AVS), Mitsubishi (MIVEC), etc.. wahrscheinlich gibt's noch viel mehr Hersteller ^^
Soweit ich weiß wurde dieses System erstmals in Japan verwendet aufgrund verschärfter Umweltauflagen für die OEM's. Aber bin mir jetzt nicht ganz sicher.

Mein 1997er BMW hat schon VANOS und mein 1993er Skyline hat schon VCT.


@Ich mag Japaner:
Also bei meinem Skyline wurde das Auslassseitige (schon wieder 3 s... ) Nockenwellenrad gegen ein anderes getauscht. In wie weit sich der Aufwand lohnt bei einem Sauger und wie das genau funktioniert darfst mich aber nicht fragen. Ich mache hauptsächlich Karosserie und Fahrwerksarbeiten. Alles was Motoren/Getriebe betrifft, macht mein Kollege. ^^
Mein VTC ist also noch aktiv! aber es gibt noch die 2. Umbauvariante wo man beide Nockenwellenräder tauscht und das VTC dann deaktiviert über die ECU.

so schaut das bei mir aus.

http://tapatalk.imageshack.com/v2/14...6b5698f433.jpg

so schaut das bei mir aus.