Mein MOVE-Tagesbuch

[Bauer_Sucht_Sau]

Ich bin etwas skeptisch geworden, was die Teilequellen von SKF angeht. Dieser folgende SKF-Zahnriemenspanner hat nicht mehr als ein paar tausend Kilometer zurückgelegt. Ich habe noch nie Rost an einem derartigen Spanner gesehen. Diese Rostgruben waren erst vor ein paar Tagen mit Gummistaub bedeckt. Ich vermutete zunächst eine Abnutzung des Riemens, bevor ich den Staub entfernte :

[yoschi]

Hallo , Zahnriemenspanner bei welchem Händler gekauft ? Und das Teil würde ich direkt an SKF senden .
Bin gerade auch beim Reklamieren : Abgasanlage von Vegaz mußte warm nachgebogen werden , und am Nachschaller geliefert von Fröschl ( ? ) mußten die Aufhängungen nachgebogen bzw. verlängert werden .
Gruß !

[Bauer_Sucht_Sau]

Ich habe es vor etwas mehr als drei Jahren persönlich in unserem örtlichen Teileladen gekauft. Ich werde es dorthin zurückbringen und ihnen zeigen.
Es wird interessant sein zu wissen, ob ich der erste Kunde bin der sie darüber berichertattet. Da sie den Großteil ihrer Geschäfte mit Werkstätten abwickeln.
Der Grund, warum ich das zufällig entdeckt habe ist, dass ich den Riemen entfernen musste, um festzustellen, ob es sich um Spiel zwischen der Nockenwelle und dem Zylinderkopf handelte das ich tatsächlich entdeckt habe.
Gestern, habe ich damit angefangen das 601 meiner Freundin zu zerlegen das seit ein paar Jahren stillgelegt wurde. Auch dort war das SKF-Lager korrodiert. Aber, nicht so schwerwiegend. Zu beachten ist, dass dieses Lager noch älter ist und als Satz inklusive Riemen gekauft wurde.
Ich werde es heute fotografieren und in Kürze hochladen.
In der Zwischenzeit, ist hier der Schaden aufgeführt der an meinem derzeitigen Ventiltrieb entstanden ist. Dabei ist zu beachten, dass der Nocken der Nockenwelle, der dem Zahnrad am nächsten liegt am stärksten und ungewöhnlichsten beschädigt wurde.
Sobald ich mit dem Ausbau des Zylinderkopfes vom ersten 601 fertig bin, werde ich ihn an meinen anschrauben, um zu bestätigen, dass das Klopfgeräusch tatsächlich vom Zylinderkopf stammt. Gleichzeitig, werde ich die Zylinderwände genau anschauen die für die vergleichsweise wenigen gefahrenen Kilometer ungewöhnlich zerkratzt erscheinen, wie auf diesen Endoscope-Aufnahmen zu sehen ist.
Ich werde mir bei diesem Probelauf noch nicht die Mühe machen, eine neue Dichtung zu verwenden. Da ich vorhabe den Motor nur ein paar Sekunden lang laufen zu lassen. Wenn sich herausstellt, dass dieser Motor mit dem Ersatzkopf wieder zuverlässig in Betrieb genommen werden kann, werde ich dann die Dichtung und ggf. die Einspritzgummis erneuern.
Es sieht so aus, als ob ich den Zylinderkopf mit beiden Krümmern ungestört entfernen kann, wenn es mir gelingt den Kabelbaum weit genug weg zu verlegen, samt Rohrleitung der Einspritzanlage

[Bauer_Sucht_Sau]

Zitat von yoschi

...das Teil würde ich direkt an SKF senden .
Bin gerade auch beim Reklamieren...

Wenn ich Deinen Beitrag richtig verstehe, meintest Du damit, dass es Probleme mit mehreren SKF-Teile gab? Auf dieser folgenden Seite gibt es noch mehr Beschwerden zu Problemen zu denen auch vermasselte Verarbeitung zählt:

https://450542.forumromanum.com/memb...ER=user_450542

Nachdem ich das zweite Lager fotografiert hatte, hatte ich den Eindruck, dass ich dessen Zustand unterschätzt hatte. Der Pfeil zeigt an, dass dieses Lager von SKF vertrieben wurde:



Zurück zum Spendermotor: Die Zylinderwände scheinen für einen nicht ordnungsgemäß gewarteten Ölbrenner in einem vergleichsweise guten Zustand zu sein.
Ich gehe davon aus, dass der dritte Zylinder in gleichem Zustand ist, sobald ich die Kurbelwelle drehe. Ich werde zunächst die Höhe des Wulsts prüfen, bevor ich die Kolben zur Reinigung entferne. Hoffentlich reicht das Schleifen dieses Wulsts aus, um die Ringe nicht zu beschädigen:



Es war tatsächlich möglich die komplette Kopfbaugruppe zu entfernen. Trotz des Aufwands, ist es immer noch besser die gesamte Einheit zu entfernen, als die Dichtungen des Ansaugsstutzen sowie Auspuffskrümmer zu stören. Ich hatte gehofft, nur den Kraftstoffverteiler vom Stuzen zu trennen, um zu verhindern, dass Kraftstoff austritt. Leider geht das so nicht:



Um eine bessere Sicht zu erhalten, muss ich diese Brennkammern bei natürlichem Licht fotografieren. Da der Blitz die helleren Stellen viel zu deutlich hervorhebt, um sie klar darzustellen. Erwartungsgemäß, haben sich ungewöhnlich große Mengen unverbranntes Öl an den Auslassventilen abgelagert:



Für diejenigen die dies noch nie gemacht haben, wurden zwei weitere Bilder hochgeladen die zeigen wie der Motorraum aussieht, nachdem die gesamte Einheit entfernt wurde, um eine Vorstellung davon zu geben was zuerst entfernt werden muss. Diese beiden Bilder sind unten zur Vergrößerung zu sehen.
Noch nicht gezeigt ist wie der Kabelbaum, der hinter dem Handschuhfach zum E.C.U. führt, entfernt werden musste, damit der Kabelbaum um den Kopf herumgeführt werden konnte

[AC234]

Na ja, nur, wie willst du den Zylinderkopf planen, wenn der Abgaskrümmer samt Kat noch dran ist. Ohne Planen brauchst du den nicht mehr einbauen, da hält dir die Kopfdichtung nicht lange.
Jens

[Bauer_Sucht_Sau]

Wie bereits erwähnt, habe ich vor meinen Motor mit diesem fremden Kopf nur für sehr kurze Zeit laufen zu lassen. Da ich mir nicht die Mühe mache das Kühlsystem anzuschließen. Auf diese Weise, möchte ich jedes andere Geräusch ausschließen das durch das vorherige Klackern möglicherweise übertönt wurde. Danach, werde ich diesen Kopf zurückgeben und dann entscheiden was mit dem beschädigten Kopf geschehen soll.
In diesem Fall, muss der Kopf nur dann geplant werden, wenn er eine bestimmte vom Hersteller festgelegte Verformungstoleranz überschreitet. Der Zylinderkopf muss, auf jeden Fall, linien gebohrt, der Ventiltrieb ausgetauscht und die Nockenwelle entweder ausgetauscht oder neu aufgebaut und wieder heruntergeschliffen werden. Das klingt bereits nach einem Abenteuer dessen Kosten die eines hochwertigen gebrauchten Kopfes übertreffen würden

[Bauer_Sucht_Sau]

Unabhängig davon, ob ich einen geeigneten Zylinderkopf bekomme oder nicht, muss ich möglicherweise auf Folgendes zurückgreifen:

[Q_Big]

Zitat von Bauer_Sucht_Sau

Angeblich, sei die Zylinderköpfe der Serien ED10 und -20 die Achillesferse dieser Serie seien, da die Nockenwellenzapfen dort wo die Nockenwellen auf ihnen reiten vorzeitig verschleißen würden, selbstverständlich abhängig davon wie diese Motorenbaureihen gewartet wurden.
Angeblich, könnte ich den Wagen immer noch ohne Probleme fahren. Das möchte ich aber nicht, denn bei höheren Motordrehzahlen nervt das Klappern. So nimmt man sich den Spaß am Fahren.
Früher oder später ist der Vorrat an diesen Zylinderköpfen erschöpft. Um zu vermeiden, dass der verbleibende Vorrat für andere ED-Besitzer in Not erschöpft ist, dachte ich daran den Zylinderkopf an den abgebildeten Stellen aufbohren und neu hülsen zu lassen:



Solche Lager sind für andere Anwendungen erhältlich:

https://www.motointegrator.de/produk...-87501600.html



Das einzige Problem das solche Einsätze darstellen könnten ist der Unterschied in den Ausdehnungskoeffizienten der Lagerringe aus Stahl und des Aluminiumkopfes. Wenn die neuen Lagereinsätze nicht vorher durch Kühlen der Lager und Erwärmen des Kopfes vor dem Pressen befestigt werden, könnten sie sich von den Nockenwellenzapfen des Kopfes lösen.
Bei meinem Honda Civic von 1973 damals, habe ich mal die Nockenwelle nachschleifen lassen. Was die Werkstatt tat war die Nocken aufzubauen, wahrscheinlich durch Anschweißen von neuem Material, und die Lappen dann auf ein bevorzugtes Rennmuster zu schleifen, bevor sie gehärtet wurden. Ich nehme an, die zweite Alternative wäre den Kopf liniengebohrt zu haben und anstatt Nockenwellenlagerhülsen einzufördern, könnte ich die Nockenwellenzapfen aufbauen und dann abschleifen lassen, um die neu gebohrten übergroßen Zapfen zu passen

Die L501/L601 Nockenwellen sind meiner Erfahrung nach anfälliger für das Einlaufen. Da wird es schwer etwas zu finden. L80 und L201 waren hier stabiler. Das ist aber nicht das primäre Problem.

Shimboone hat hier mit dem Ventilspiel aber bereits den richtigen Hinweis gegeben. Ursache für dieses Einlaufen der Nockenwellen ist ein nicht regelmäßig kontrolliertes und ggf. nachgestelltes Ventilspiel. Gerade bei den Auslassventilen setzt sich z.B. der Ventilsitz so das das Ventilspiel kleiner wird,- das hat dann Mangelschmierung zwischen Kipphebel und Nockenwelle zur Folge da bei zuwenig Spiel auch kein Platz mehr für den Ölfilm. Bei Verschleiß der Nocke vergrößert sich das Spiel wieder deshalb hört es dann zunehmend.

Nocke und Kipphebel tauschen und Ventilspiel penibel kontrollieren. Bzw. sieht deine Nocke noch garnicht so schlecht aus, so das hier erstmal eine Kontrolle des Ventilspiels sinnvoll gewesen wäre. Der Kipphebel hat übrigens den selben Verschleiß als negativ.

[yoschi]

Hallo , so mal nebenbei die Erkenntnisse eines Autonichtfachmannes / Autobastles : die nach meiner Kenntnis ) präziseste Ventilspielkontrolle : aufgesetzte Meßuhr auf dem Kipphebel . Ist Jahrzehnte her , fürn Lada ( sowjetische FIAT-Lizens ) hatten Werkstätten stabile Halter für 4 Meßuhren , das minimale "Ventilticken" war nach dem Einstellen eher ein Klangerlebnis des Maschinenbaues . Gruß !

[Bauer_Sucht_Sau]

Ich habe es versäumt alle darüber zu berichterstatten wie der Motor mit dem geliehenen Zylinderkopf lief. Nach dem Anlassen und Hochdrehen waren keine Schadensgeräusche mehr zu hören.
Am Originalkopf, wurde am Nockenwellenzapfen, der dem Zahnriemen am nächsten liegt, übermäßiges Spiel gemessen. In diesem Fall, führt kein Weg daran vorbei, entweder die Wellenzapfen aufzubohren und den Ventiltrieb zu erneuern oder einen Ersatzkopf zu finden.

So habe ich es laufen lassen