Chip- u. Motortuning

[Copen-Winner]

Habe schon vor einiger Zeit so einen Thread angefangen. Den habe ich aber dann selbst mit Versicherungsfragen verunreinigt. Dieser bleibt hoffentlich sauber:

Zusammenfassung von damals:
Ich habe die letzte Woch ziemlich viel nach Chiptuning gesucht.
Da ich auch etwas stutzig geworden bin habe ich heute nach Studien gesucht. Da ist echt wenig zu finden bis garnichts.
Mehr Leistung, mehr Drehmoment und weniger Verbrauch ist grundsätzlich richtig.
Weniger Verschleiß ist nur bedingt richtig. Gibt es einen Baugleichen Motor mit weniger Leistung, kann dieser "sauber" getuned werden. Allerdings auch nur von jemandem der sich wirklich mit dem Motor und den Einstellungen wirklich auskennt. Ich persönlich traue ein so spezifisches Fachwissen bisher keinem der Tuner zu, die ich gefunden habe.
Sonst ist bei Saugmotoren nichts seriös zu machen.
Bei Diesel kann man prinzipiell am meisten machen, jedoch ist zu beachten, dass im höheren und obersten Drehzahlbereich die Verbrennung unsauber wird.
Bei Turboladern ist grundsätzlich auch was möglich. Hier wird der Ladedruck erhöht. Sollte er aber mehr als 10% erhöht werden, nimmt die Temperatur überproportional zu, die Ladeluftkühlung kommt nichtmehr mit und die thermische Belastung des Motors wird zu groß.
Durch das höhere Drehmoment leidet natürlich auch Kupplung und Getriebe.

Ich bin kein Mechaniker und schon garkein Chiptuner, aber die Erklärungen schienen mir verständlich.
Daher werde ich vorerst kein Chiptuning bei meinem Copen machen lassen.
Sollte jemand mehr Erfahrung haben, würde ich auch gerne näheres wissen

[Copen-Winner]

Chiptuningadressen

B&S Chiptuning

Daihatsu Copen alle ab Bj 2003
original modifiziert
Hubraum 659 cm³ 659 cm³
Leistung 50 kW/ 68 PS bei 6000 U/min.
57 kW/ 78 PS bei 6100 U/min.
Drehmoment
100 Nm bei 3200 U/min.
112 Nm bei 3300 U/min.
Höchstgeschwindigkeit
170 km/h
176 km/h
Verbrauch 120 6.4 l/100km
5.9 l/100km
Beschleunigung (0-100)
11.7 sek.
11.2 sek.

Preis 449.00 €

incl. Montage und MwSt, 5 Jahre Garantie auf Software und Steuergerätbausteine



Sakura-Car

Motronic
80PS, 9000rpm,
Speedlimitcut,
Ladeluft 1,3bar
Lieferzeit:3 W
Zustand:neu
EUR 956,-

[Copen-Winner]

Turbolader Technik

Die Leistung eines Verbrennungsmotors hängt von der Luft- und der entsprechenden Kraftstoffmenge ab, die für die Verbrennung im Motor zur Verfügung stehen. Um 1 kg Kraftstoff vollständig zu verbrennen, benötigt der Motor 14,7 kg Luft (Lambda = 1). Soll die Leistung des Motors erhöht werden, muss mehr Luft und Kraftstoff zugeführt werden. Mehr Kraftstoff macht aber nur Sinn, wenn eine ausreichende Menge Sauerstoff für die Verbrennung vorhanden ist, ansonsten würde nur unnötig Kraftstoff verbraucht. Wird zusätzlicher Kraftstoff zugeführt, ohne dass der notwendige Sauerstoff verfügbar ist, kommt es zu einem stark (schwarz) rauchenden Motor.

Bei einem Saugmotor lässt sich die Leistung im wesentlichen dadurch steigern, dass man die den Hubraum oder die Drehzahl erhöht. Mit einem grösseren Zylindervolumen erhält man aber grössere, schwerere und somit auch teurere Motoren. Die Erhöhung der Drehzahl zieht eine Reihe von Problemen, z.B. höheren Verschleiß, nach sich. Steigert man sie dennoch, besteht die Gefahr der Überbeanspruchung einzelner Motorbauteile.

Die eleganteste Lösung zur Steigerung der Motorleistung besteht deshalb in der Vorverdichtung der Ansaugluft, d.h. dem Motor wird die Saugarbeit abgenommen. Wenn die Arbeit der Vorverdichtung aus der Nutzung der Restenergie in den Abgasen bewirkt wird, spricht man von Aufladung im modernen Sinn, wie sie z. B. durch Abgas-Turbolader oder Druckwellen-Lader verwirklicht werden.

Mechanisch angetriebene Kompressoren zur Aufladung entziehen dem Motor Nutzleistung, d.h. der wirtschaftliche Gesamtwirkungsgrad ist schlechter als bei einer Abgasturboaufladung.


Funktionsweise eines Turboladers
Beim Verlassen des Zylinders haben die heissen Abgase (Temperatur bis ca. 1100° C) eine hohe Restenergie und damit die Möglichkeit, Arbeit zu leisten. Über den Einlassbereich des Turbinengehäuses strömen die Abgase auf das Turbinenrad. Der sich verengende Querschnitt des Turbinengehäuses sorgt dafür, dass die thermische Energie der Abgase in kinetische Energie umgewandelt wird. Die hohe Strömungsgeschwindigkeit der Abgase versetzt dann das Turbinenrad in Drehung, d.h. die kinetische Abgasenergie wird in mechanische Energie umgewandelt. Entsprechend sinkt der Druck und die Temperatur im Abgas. Das Turbinenrad ist mit dem Verdichterrad durch eine Welle fest verbunden. Vom Verdichter wird Frischluft aus der Atmosphäre angesaugt, verdichtet und mit dem entsprechenden Druck dem Motor zugeführt. Dem Motor wird also die Saugarbeit abgenommen. Mit der erhöhten Kraftstoffmenge für die vorverdichtete Luft kann der Motor eine höhere Leistung abgeben. Der wirtschaftliche Gesamtwirkungsgrad des Motors wird verbessert, d. h. er arbeitet, bezogen auf die Leistung, insgesamt kostengünstiger.


Der Ölzufluss
Die Schmierung und Kühlung des Turboladers erfolgt über den Schmierölkreislauf des Motors. Das Lager- oder Mittelgehäuse bildet die Verbindung zwischen Turbine und Verdichter. Die Turbinenwelle dreht sich im Mittelgehäuse.


Schwimmendes Lagersystem
Die Turbinenwelle rotiert in einem schwimmenden Lagerungssystem, das aus einem oder zwei Radiallagern besteht. Von der Ölpumpe des Motors wird das Motoröl über verschiedene Kanäle zwischen das Lagergehäuse und die Lager, aber auch zwischen die Lager und Welle gepresst. Bei den meisten Turboladern drehen sich die Radiallager halb so schnell wie die Welle. Aber es gibt auch andere Versionen, bei denen das Radiallager fest montiert ist.
Die Turbinenwelle schwimmt gewissermaßen in einem Ölbad. Das Öl dient nicht nur zur Schmierung der Welle, sondern erfüllt auch eine wichtige Funktion als Kühlmittel für die Lager, die Welle und das Lagergehäuse. Durch die Revolution der keramischen Kugellager wurde eine weitere Möglichkeit eröffnet, die Turbolader robuster und haltbarer zu machen. Dabei gibt es entweder ein oder zweit keramische Kugellager zusätzlich zur oben genannten Gleitlagerung. Kugelgelagerte Turbolader haben meist eine geringere Gleitreibfläche, was sie schneller ansprechen lässt. D.h. schnellerer Drehzahlanstieg des Turbos und früher einsetzender Ladedruck.

Um ein Übertreten des Motoröls in das Verdichter- bzw. Turbinengehäuse zu verhindern muss das Lagergehäuse nach beiden Seiten abgedichtet werden. Hierzu werden bei der dynamischen Abdichtung Kolbenringe verwendet. Diese Kolbenringe tragen zwar dazu bei, Ölleckagen zu verhindern, garantieren aber keine absolute Abdichtung. Eigentlich müsste man sie als eine Art Labyrinthdichtung bezeichnen, durch die der Gas- und Luftstrom von der Turbine bzw. vom Verdichter zum Lagergehäuse und umgekehrt erschwert wird. Wenn ein Turbolader normal arbeitet, sind die Drücke in der Turbine und im Verdichter höher als im Lagergehäuse und dies führt im Betrieb zu einer weiteren Ölabdichtung des Lagergehäuses. Die Gase aus der Turbine und die verdichtete Luft aus dem Verdichter werden teilweise auch in das Lagergehäuse geblasen und entweichen zusammen mit dem Öl über das Ölablaufrohr in das Kurbelgehäuse. Dies ist das Grundprinzip für die Abdichtung eines Turboladers.


Das Turbinengehäuse
Das Turbinengehäuse bildet zusammen mit dem Turbinenrad die Turbine.
Die Abgase werden vom Motor, über den Auspuffkrümmer zum Turbinengehäuse geleitet, dessen Strömungskanal zunehmend enger wird. Bei gleichbleibendem Abgasvolumen erhöht sich hierdurch die Strömungsgeschwindigkeit der Abgase. Über das spiralartige, schneckenhausförmige Turbinengehäuse werden die Gase auf das Turbinenrad geführt, welches sich dadurch zu drehen beginnt.
Der engste Querschnitt des Turbinengehäuses bestimmt die Geschwindigkeit der Turbine, vergleichbar mit einem Gartenschlauch; je enger man dessen Ende zusammendrückt, desto weiter spritzt das Wasser. Die Dimensionierung des Turbinengehäuses hinsichtlich Größe und engstem Querschnitt ist vom Gasvolumen, d.h. Zylinderhubraum, von der Drehzahl und von der erwünschten Motorleistung abhängig.
Sowohl im Nutzfahrzeug als auch PKW-Sektor werden in den letzten Jahren verstärkt die sogenannten VTG- (KKK) oder VNT- (Garrett) Turbolader mit variabler Turbinengeometrie eingesetzt. Die momentan verwendete variable Steuerung in Turbinengehäusen, so z.B. im VW Golf TDI, verringert die sonst übliche Turbolader-Verzögerung ("Turboloch") auf ein Minimum. Ferner sorgt der Mechanismus, durch Verstellen des Anströmwinkels des Abgases auf den Turbinenläufer, für ein nahezu optimales Drehmoment in allen Last- und Drehzahlbereichen des Motors.
Turbinengehäuse werden aus einer qualitativ hohen, warmfesten Stahl-Legierung gegossen.

Das Turbinenrad
Das Turbinenrad selbst besteht aus einer hochwertigen Eisen-Nickel-Legierung. Der Bereich der Turbinenschaufeln, an dem die Abgase einströmen, wird Gaseintrittskante, und der Abschnitt, der die Abgase zum Auspuffrohr leitet, wird Gasaustrittskante genannt.
Die Welle ist mit dem Turbinenrad verschweißt und bildet somit eine starre Verbindung zum Kompressor- bzw. Verdichterrad. Sie ist aus einer geringwertigeren Legierung als das Turbinenrad gefertigt. Für das Verschweißen wird ein spezielles Verfahren (Reibungsschweißen) angewendet, bei dem Welle und Turbinenrad in eine gegenläufige schnelle Umdrehung versetzt und aneinandergepresst werden. Infolge der Reibungswärme verschmelzen beide Materialien an der Berührungsfläche und bilden danach eine Einheit. (Mittlerweile wird auch das Lichtbogenschweißverfahren verwendet.)


Das Kompressor- bzw. Verdichterrad
Das Kompressor- bzw. Verdichterrad wird auf das dünnere Wellenende im Presssitz aufgeschoben. Das Wellenende ist mit einem Gewinde versehen, auf das eine Mutter zur Sicherung des Verdichterrades auf den Läufer (Turbinenrad mit Welle und Verdichterrad) geschraubt wird. Als letzter Arbeitsgang wird der Läufer präzise ausgewuchtet, bevor er in das Lagergehäuse eingebaut wird.


Die Turbine (Turbinengehäuse und Turbinenrad mit Welle)
Das Turbinengehäuse bildet zusammen mit dem Turbinenrad die Turbine.
Über den Auspuffkrümmer werden die Abgase zum Turbinengehäuse geleitet. Der Strömungskanal im Turbinengehäuse wird zunehmend enger, wodurch sich die Strömungsgeschwindigkeit der Abgase erhöht. Der Grund für die Beschleunigung des Gasstromes ist, dass dasselbe Gasvolumen durch einen immer kleiner werdenden Querschnitt strömen muss. Über das spiralartige schneckenhausförmige Turbinengehäuse werden die Gase auf das Turbinenrad geführt, welches sich dadurch zu drehen beginnt.
Der engste Querschnitt des Turbinengehäuses bestimmt die Geschwindigkeit der Turbine. Man kann sich das wie bei einem Gartenschlauch vorstellen: je mehr man ihn zusammendrückt, desto weiter spritzt das Wasser. Die Auswahl von Größe und engstem Querschnitt des Turbinengehäuses ist vom Gasstrom, d.h. Zylinderhubraum, von der Drehzahl und von der erwünschten Motorleistung abhängig.
Je nach Anwendungsgebiet weisen Turbinengehäuse große Unterschiede auf. Bei Lkw-Turboladern finden wir oft ein zweiflutiges Turbinengehäuse, in dem beide Gasströme erst kurz vor der Beaufschlagung des Turbinenrades vereinigt werden.
Mit einem solchen Gehäuse wird eine Stoßdruckaufladung (Impulsaufladung) möglich. Dabei wird außer der Temperatur auch die kinetische Energie der Abgase genutzt. Dies erfordert getrennte Abgasleitungen. Beim zweiflutigen Turbinengehäuse wird jeder Strom über den gesamten Umfang des Turbinenrades geführt. Eine andere Bauweise, die die Stoßdruckaufladung nutzt, stellt das Doppelstrom-Gehäuse dar. Hierbei wird von jedem Strom der halbe Umfang des Turbinenrades beaufschlagt. Im Gegensatz dazu wird bei der Staudruckaufladung (mitunter auch Gleichdrucksystem genannt) nur die Form von Temperatur der Abgase vorliegende Energie genutzt. Hierzu kann man einflutige Turbinengehäuse verwenden. Diese Bauweise hat sich vor allem bei wassergekühlten Turbinengehäusen für Schiffsmaschinen einen Platz erworben. In Turboladern für große Motoren ist vor dem Turbinenrad mitunter ein Düsenring (Turbinenleitkranz) angeordnet. Mit dem Düsenring wird eine sehr gleichmäßige Beaufschlagung des Turbinenrads und eine Feinregelung des Volumenstroms durch die Turbine ermöglicht.
Bei den neuen Fahrzeugen werden sowohl im Nutzfahrzeug als auch PKW-Sektor die sogenannten VTG- (KKK) oder VNT- (Garrett) Turbolader mit variabler Turbinengeometrie eingesetzt. Veränderbare Strömungsquerschnitte im Turbinengehäuse zu schaffen, wäre ein Idealzustand, der schon 1958 von Chrysler bei Gasturbinen in PKW angestrebt wurde. Die derzeitige variable Steuerung in Turbinengehäusen so z.B. im VW Golf TDI verringert die sonst übliche Turbolader-Verzögerung auf ein Mindestmaß, da mit steigendem Abgas auch der Volumen im Gehäuse vergrößert wird und die Turbine bei höheren Drehzahlen oder Vollast dennoch optimal arbeitet.
Das Turbinengehäuse wird aus einer hoch warmfesten Stahllegierung gegossen. Das Turbinenrad selbst besteht aus einer hochwertigen Eisen-Nickel-Legierung. Der Bereich der Turbinenschaufeln, an dem die Abgase einströmen, wird Gaseintrittkante, und der Abschnitt, der die Abgase zum Auspuffrohr leitet, wird Gasaustrittkante genannt.
Die Welle ist mit dem Turbinenrad verschweißt und bildet somit eine starre Verbindung zum Kompressor- bzw. Verdichterrad. Sie ist aus einer geringwertigeren Legierung als das Turbinenrad gefertigt. Für das Verschweißen wird ein spezielles Verfahren (Reibungsschweißen) angewendet, bei dem Welle und Turbinenrad in eine gegenläufige schnelle Umdrehung versetzt und aneinandergepresst werden. Infolge der Reibungswärme verschmelzen beide Materialien an der Berührungsfläche und bilden danach eine Einheit.
In Höhe der Verschweißung befindet sich in der Welle ein Zwischenraum, der als Wärmeübertragung vom Turbinenrad zur Welle hemmen soll. An der Turbinenseite der Welle befindet sich eine Nut, in die ein Kolbenring zur Abdichtung eingesetzt wird. Die Lauffläche der Radiallager wird gehärtet und feingeschliffen. Der Druckring für das Axiallager muss absolut senkrecht zur Wellenachse stehen und präzise bearbeitet sein. Das Kompressor- bzw. Verdichterrad wird auf das dünnere Wellenende im Presssitz aufgeschoben. Das Wellenende ist mit einem Gewinde versehen, auf das eine Mutter zur Sicherung des Verdichterrades auf den Läufer (Turbinenrad mit Welle und Verdichterrad) geschraubt wird. Als letzter Arbeitsgang wird der Läufer sehr genau ausgewuchtet, bevor er in das Lagergehäuse eingebaut wird.


Die Drehzahl des Turboladers
Der Turbolader ist strömungstechnisch ausschließlich durch die Ladeluft und den Mengenstrom der Abgase mit dem Motor verbunden. Seine Drehzahl ist nicht von der Motordrehzahl abhängig, sondern von der Leistung, die der Motor abgibt. Wenn man dem Motor mehr Kraftstoff zuführt, wird die Energie in den Abgasen erhöht, wodurch sich die Läuferwelle des Turboladers schneller dreht und der Ladedruck steigt. Dadurch wird mehr Luft in die einzelnen Zylinder des Motors gepumpt, so dass wiederum mehr Kraftstoff zugefügt werden kann.

Durch eine weitere Verkleinerung der Turbolader können heute auch Motore mit einem Hubraum unter 1,0 Liter für Pkws oder sogar Motorräder aufgeladen werden.
So z. B. im Smart, dessen Turbolader mit Drehzahlen bis zu 290.000 U/min läuft.


Ladedruckregelung und Ansprechverhalten
Das Leistungsgleichgewicht zwischen Verdichter (Luftseite) und Turbine (Abgasseite) eines Turboladers ohne Ladedruckregelung führt zu einem Ladedruck, der sich proportional zur Abgasenergie des Motors verhält. In Motoren, die über einen sehr großen Drehzahlbereich arbeiten, wie z.B. Personenkraftwagen, ist ein möglichst hoher Ladedruck bereits bei niedrigen Drehzahlen wünschenswert. Abgasturbolader mit Ladedruckregelung bieten hier eine Lösung. Indem man ein Turbinengehäuse mit engem Querschnitt wählt, kommt die Turbine bzw. das Turbinenrad schon bei einer geringen Abgasmenge auf Drehzahl und der gewünschte Ladedruck wird schnell erreicht.


Betätigungs-Membran für Überdruckventil
Das Überdruckventil begrenzt den weiteren Druckanstieg, obwohl die Motorleistung weiter erhöht wird. Bei Turboladern mit einem großen Turbinengehäuse baut sich in der Regel der Ladedruck erst sehr spät auf und der höchste Ladedruck wird erst bei hoher Motordrehzahl erreicht.

Mittlerweile werden Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie (VNT / VTG) eingesetzt die fast über der gesamten Motordrehzahl den besten Ladedruck erzielen; auf ein Überdruckventil zur Ladedruckregelung kann also verzichtet werden.

[Copen-Winner]

Ladeluftkühler

Prinzipell wird der Boost Cooler hauptsächlich bei aufgeladenen Motoren eingesetzt. Sinn und Zweck ist es nämlich durch gezielte Kühlung der Ladeluft dessen Dichte zu erhöhen und den Motor somit wesentlich mehr Luft anbieten zu können. Eine Temperaturverminderung um ca 10°C der Ladeluft ergibt etwa 3% Leistungssteigerung (Faustregel).

Daher wird auch schnell klar welche Bedeutung ein Ladeluftkühler eigentlich hat denn dieser kühlt die Luft gut um die 40-55°C ab. Leider hat die Ladeluftkühlung Ihre physikalischen Grenzen, welche durch die Umgebungstemperatur und der Baugröße bedingt ist. Ist diese erreicht bringt eine weitere Ladedruckerhöhung praktisch keine Mehrleistung mehr und es kommt zu klopfender Verbrennung welche schließlich zum Motorschaden führt.

Neben der Leistungssteigerung ergibt sich auch eine enorme Erhöhung der Klopfzahl der Verbrennung bei aktiver Einspritzung. Diese Tatsache macht es erst recht möglich den Ladedruck des Turbos erheblich zu erhöhen und zwar weit mehr als es ohne den Boost Cooler möglich wäre.
Warum ? - Weil bei Erhöhung des Ladedrucks die Verbrennung immer mehr zum Klopfen neigt und damit Grenzen gesetzt sind, die mit dem Boost Cooler erheblich überschritten werden können, ohne daß Klopfen auftritt. Somit kann man also ohne weiteres 1,5bar und mehr mit SUPER Benzin gefahren werden.

Das Prinzip ist relativ simpel. Aus einem Vorratsbehälter wird mit einer Pumpe das Wasser Alkohol Gemisch angesaugt. Die Pumpe fördert direkt in das druckseitige Sammelrohr der Ladeluft. Die Molekularzerstäuberdüse wird idealerweise nach einen vorhandenen LLK plaziert. Die Pumpe wird aber nur ab einem bestimmten Ladedruck gestartet, sonst verschluckt sich der Motor.

FRAGE: Wieso erreicht ein Turbomotor mit dem Boost Cooler eine höhere Leistung?
Das Hauptproblem eines jeden Verbrennungsmotors ist die thermische Belastung. Bei praktisch allen Motoren ist die Leistung durch die Temperatur im Verbrennungsraum begrenzt. Wird eine gewisse Temperatur überschritten, so treten unkontrollierte Verbrennungen (Klopfen) auf. Diese unkontrollierten Verbrennungen führen zu einem massiven Leistungsverlust und schlussendlich zu Motorschäden. Bei einem Turbomotor verstärkt sich dieses Problem sogar noch. Die Ansaugluft des Turbomotors wird in der Turbine stark erwärmt (durch Kompression und Wärmeübertragung der Abgase) und die thermische Obergrenze ist schnell erreicht. In konventionellen Turbomotoren versucht man dieses Problem mit der Hilfe von Ladeluftkühlern in den Griff zu bekommen. Die Leistung eines Turbomotors ist also direkt von der Effizienz des Ladeluftkühlers, also von der Abkühlung der Ansaugluft abhängig. Der Wirksamkeit von Ladeluftkühlern sind aber durch die Umgebungstemperatur und die maximale Grösse enge physikalische Grenzen gesetzt. Eine Erhöhung des Ladedrucks erbringt in dieser Situation keine Mehrleistung mehr und ein Motorschaden ist praktisch vorprogrammiert. In diese Problematik greift nun das Konzept eines WAES ein. Durch die Einspritzung eines Wasser/Alkohol Gemisches erreicht man eine zusätzliche Abkühlung der erwärmten Ansaugluft. Der grosse Vorteil eines WAES ist, dass die Abkühlung physikalisch praktisch nicht begrenzt ist. D.h. wenn die Ansaugluft zu stark erwärmt wird, erhöht man einfach die Einspritzmenge und erreicht somit die angestrebte Abkühlung. Durch diesen einmaligen Vorteil kann man die Kapazität des Turbos voll ausnutzen und die erreichbare Motorleistung ist nicht durch die thermischen Grenzen eingeschränkt.

FRAGE: Wieviel Mehrleistung kann ich erwarten?
Die erreichbare Mehrleistung ist abhängig von der Leistung der Turbine. Bei einer qualitativen hochwertigen Turbine ist eine Mehrleistung von bis zu 40 Prozent möglich. In aller Regel bewegt sich der Leistungszuwachs zwischen 20-30%. Bei mechanischen Ladern sollte die Laderdrehzahl (Ladedruck) etwas erhöht werden um vernünftige Ergebnisse zu erzielen, oder gleich einen größeren Lader einbauen, wenn man hohe Leistungen erreichen will.

FRAGE: Von wo bezieht der Boost Cooler das Wasser/Alkohol Gemisch?
Das Wasser/Alkohol Gemisch wird in einem kleinem mitgeliefertem Behälter (1,9 Liter) im Motorraum mitgeführt oder es wird der bestehende Wischwassertank genutzt. Ein zusätzliches Schott für die Nutzung eines anderen Behälters kann ohne weiteres mitgeliefert werden.

FRAGE: Wieviel Wasser/Alkohol Gemisch wird verbraucht ?
Ein Turbofahrzeug, dass von 200 auf 260 PS getunt wurde, verbraucht ca. 0.17 Liter pro Minute Vollgas. Bei normaler Fahrweise reicht der mitgelieferte Tank ca. 300-400 km. Dieser Wert kann von Fahrzeug zu Fahrzeug bzw. je nach Fahrweise schwanken. Turbodiesel verbrauchen in aller Regel mehr Flüssigkeit, da der volle Ladedruck in niedrigen Drehzahlen anliegt und dementsprechend öfter der Boost Cooler einspritzt.
FRAGE: Wo erhält man die Alkoholzusätze?
Es kann zum einen Ethanol (Brenspiritus) oder -noch besser- Methanol genutzt werden. Spiritus lässt sich bekanntlich in jedem Baumarkt etc. beziehen, Methanol finden Sie in aller Regel kostengünstig (ca. 1.30€/Liter) in Modellbauläden, da es für RC-Modellbau als Treibstoff verwandt wird.
FRAGE: Muss ich den Boost Cooler irgendwie aktivieren?
Nein, der BoostCooler(tm) aktiviert sich selbst wenn es nötig ist. Sie stellen beim Stage I System mit dem beigefügten Ladedruckschalter ein, zu welchem Zeitpunkt (bei welchem Ladedruck) die Flüssigkeit in den Ansaugtrakt eingespritzt wird.
Beim Stage 2 Kit reguliert das variable Steuergerät die einzuspritzende Menge. Bei den variablen Steuergeräten gibt es 2 Einstellparameter, den Anfangszeitpunkt der Einspritzung (bspw. 0.5bar) und den Endzeitpunkt (bspw. 1.0bar). Innerhalb dieser beiden Ladedruckbereiche variiert das Steuergerät linear zum Ladedruck die einzuspritzende Flüssigkeitsmenge mit einer Reaktionszeit von 1.5ms. Somit kann das System früher aktiviert werden, zudem wird unterm Strich Flüssigkeit gespart.

FRAGE: Verträgt sich der Boost Cooler mit schon bestehendem Tuning (Chip, Nockenwelle, NOS, etc.)?
Ja! Bei einen bestehendem Tuning ist der BoostCooler(tm) sogar noch mehr zu empfehlen, da es die schädliche zusätzliche thermische Belastung des Motors stark mindert. Dies gilt auch in Verbindung mit bspw. Lachgaseinspritzung/NOS. Die Vebrennung wird gekühlt und das magerlaufen des Motors wird verhindert. In diesem Zusammenhang kann man wirklich von einem Motorschutz reden.

FRAGE: Welches Mischungsverhältnis wird verwendet und was für Wasser ?
Grundsätzlich sollte nur destilliertes oder zumindest demineralisiertes Wasser verwendet werden um Kalkrückstände im Brennraum u.Ventilen zu vermeiden. Es sollte nur Wasser oder Wasser und Methanol verwendet werden. Andere Alkohole sind weniger geeignet, zur Not kann aber Ethanol (Brennspiritus) oder Isopropanol verwandt werden. Diese Alkohole sind in der Regel einfacher erhältich als Methanol. Mischungsverhältnis für Ethanol oder Isopropanol sollte entsprechend höher (bis 50:50) sein. . Mit Wasser/Methanol ist die Leistungssteigerung am größten. Sinnvolle Mischungsverhältnisse sind min. 30% Methanol und 70% Wasser. Viele Systeme werden auch in einem Mischungsverhältnis von 50:50 betrieben.
Kontaktadresse(n) für Methanol-Versandhändler bei uns erhältlich (Ab 1.30€ je Liter).


FRAGE: Was passiert wenn der Flüssigkeitstank leer ist?
Falls der Flüssigkeitsbehälter leer ist und keine Möglichkeit besteht mit einem etaigen Gemisch aufzufüllen, so kann ohne weiteres normales, sauberes Wasser verwendet werden.


Grundsätzlich empfiehlt es sich einen handelsüblichen Schalter im Innenraum zu verbauen um ein längeres trockenlaufen der Hochdruckpumpe zu vermeiden. Als zusätzlichen Schutz empfehlen wir das Tank-Upgrade - mit ihm wird mittels LED im Innenraum angezeigt, wenn sich die Flüssigkeit dem Ende zuneigt.

[Copen-Winner]

meine Fragen:

ist ein Ladeluftkühler wirklich eine "saubere" Tuning-Methode, d.h. ohne weitgehend die Motorhaltbarkeit zu beeinflussen !?
Macht es der Ladeluftkühler eventuell sogar wirklich möglich den Ladedruck zu erhöhen ohne dem Motor erheblich zu schaden ?
Ist der Ladeluftkühler optimierbar oder gibt es andere Ladeluftkühler für den Copen ?

Ladedruck beim Copen ist max 0,9 bar
Chiptuning hebt das Maximum natürlich an, aber regelt es auch den Ladedruck über Gesamten Belastungsbereich ?

Auf die Frage an B&S Chiptuning was genau verändert wird kam nur zurück "Alle Kennlinien".
Weiß jemand wie es mit dem Ladedruck bei B&S aussieht ?

Freue mich über jede Information sowie Erfahrungen !

mfG
Copen-Winner

[guuh]

So... da issa nun... der neue Copen.... 830 kg und 68 PS Stark.... erster Gedanke: Wie ist der kleine zu tunen....smile!
Und was soll ich sagen ... wenn ich mich in den Copen setze, wiegt der kleine gleich ein paar Kilo mehr ... so ca 930 kg )
Wie bekomme ich also mehr Leistung bzw. ein besseres PS / kg Verhältnis? Naja ...ich muss etwas abspecken.... eine verdammt natürliche Art des Tuning und vor allem motorschonend... hehe

[copen83]

Zitat von guuh

Naja ...ich muss etwas abspecken.... eine verdammt natürliche Art des Tuning und vor allem motorschonend... hehe

Hm, für mich kommt das nicht in frage, da ich schon so leicht bin (ca. 60 kg).
aber mal zurück zum Thema, mit den Teil von dSport habe ich auch mal nachgedacht bin aber zu den Entschluss gekommen das es für mich zur Zeit zu teuer ist und frühstens nach ablauf der Garantie was ist.

Gruß

Gaston