Drehzahlmesser sterben - ggf. stopbar ???

[62/1]

Die Fakten:

Die Drehzahlmesser haben im G100 / G102 Charade mittlerweile ein recht kurzes Leben. Auch wenn man einen neuen organisiert gibt dieser recht schnell wieder den Geist auf. Interessanterweise sind hiervon aber in erster Linie nur die Modelle mit Einspritzung betroffen. Defekte Drehzahlmesser in Charade mit Vergasermotor sind mir bisher nicht untergekommen.
Betroffen sind folgende Motoren: CB90 (1l - 54PS) und HC (1,3l - 90PS) --- zum GTti kann ich mangels Erfahrung leider nichts sagen


Funktionsweise:

Auf der Primärseite der Zündspule werden die Zündimpulse abgegriffen und an den Drehzahlmesser geleitet. Dieser setzt intern die Impulse in eine Spannung um und steuert hiermit eine Drehspule an.


Aufbau:

Alle Elektronik des Drehzahlmesser sitzt auf einer zentralen Platine. Das Layout ist sehr übersichtlich und kommt mit recht wenigen Bauteilen aus.
Verbaut sind: 2 Widerstände, 1 Potentiometer, x Kondensatoren, 1 Diode, 1 IC und 1 vergossenes Bauteil
Das vergossene Bauteil mit der Bezeichnung KC-27 dürfte ein Pulswandler sein, dieser ist für die Umwandlung der Impulssignale in eine Spannung zuständig. Dieses sitzt auch direkt am Eingang der Schaltung. Das Pulssignal geht direkt in den KC-27. Die restlichen Bauteile incl. IC müssten für die Ansteuerung des Drehspulinstrumentes verantwortlich sein.


Reparaturversuch 1:

Alle handelsüblichen Bauteile (Widerstände, Poti, Diode und Kondensatoren) habe ich durch Neuteile ersetzt, der DZM zeigt nach wie vor nichts an… Als nächstes ist es dem Drehspulinstrument an den Kragen gegangen – mit dem Ergebnis das auch dieses 100% in Ordnung war. Damit sind mechanische Defekte auszuschließen (was auch anzunehmen war, da Drehspulinstrumente doch sehr robuste Zeitgenossen sind).
Damit dürfte der Defekt entweder im IC liegen oder in diesem ominösen KC-27. Hier wird eine Reparatur recht problematisch. Anfrage bei diversen Elektronikhändlern liefen alle ins Leere. Weder der IC (BA6730B) noch der KC-27 ist bestellbar. Einzig auf einer Internetseite eines Chipherstellers aus Hongkonk werden diverse BA6737B-IC´s beschrieben. Dummerweise gibt es dort über 50 verschiedene Exemplare, welche sich in Beschaltung, Bauform, Spannung, … unterscheiden. Also auch eine Sackgasse.
Über den Inhalt des vergossenen Bauteils war nichts in Erfahrung zu bringen. Ein Versuch das Ding zu öffnen scheiterte auch recht kläglich. Danach war von dem Ding nicht mehr viel übrig um herauszufinden was es war.
Nächster Schritt war das zerlegen eines intakten DZM´s. Dieser musste nun IC und KC-27 spenden. Beide Teile wurden in die defekte Platine eingelötet. Das Ergebnis:
Der Drehzahlmesser läuft wieder - ABER: nach ca. 4 Monaten war die Sache wieder über den Jordan…


Fehlersuche 1:

Es ist gut zu wissen, was defekt ist – besser aber warum es kaputt ging. Ein einfaches reparieren oder Austauschen ist ja leider immer nur von kurzer Wirkung. Also muss es etwas geben, was den Ausfall der Elektronik bewirkt. Nebenbei muß es etwas sein, was Vergasermotoren nicht haben.
Erster Schritt zur Fehlersuche waren Lektüren der Schaltpläne der verschiedenen Motoren. Alle haben zwischen dem Abgriff der Zündspule und dem Eingang des Drehzahlmessers ein „R-C-Glied“ als Entstörung. Dies ist nichts weiter als ein simpler Widerstand und Kondensator.
Von der Papiertheorie ging es nun in die Praxis unter die Motorhaube - und siehe da: der CB90 Motor hat eine komplett andere Zündspuleneinheit als der CB23 Vergaser! Unter anderem unterscheidet sich diese in der Platzierung des Entstörers. Beim alten 23er sind die Teile mechanisch getrennt und etwas von einander entfernt montiert. Bei der Zündspule vom neueren 90er Motor ist das Entstörmodul direkt an der Zündspule angebracht (in einer kleinen Metallbox). Hier könnte das Problem liegen! Kondensatoren sind sehr sehr empfindlich was Temperaturen angeht. Hohe Temperaturen mögen sie überhaupt nicht, hierbei trocknet das Elektrolyt in ihrem Inneren aus. Je höher die Umgebungstemperatur, desto kürzer die Lebensdauer. Da unser Kondensator direkt auf dem Zündspulengehäuse sitzt, welches sicherlich eine gute Wärme abgibt, sehe ich eine gute Fehlerquelle an diesem Ort. Obendrein hat der Kondensator eine Kapazität von 0,25 µF – laut eines Elektronikers sei dies ein Typ mit ohnehin schon kurzer Lebensdauer.
Durch den Ausfall des Kondensators wird das Impulssignal nicht mehr entstört. Dies führt dazu, das neben dem eigentlichen Zündimpuls auch noch jede Menge Störsignale (Rückinduktion durch Fehlzündungen, …) den Weg zur Elektrik des DZM´s finden. In kurzer Zeit können diese Störungen sowohl den IC als auch den KC-27 beschädigen.


Reparaturversuch 2:

Die Elektronik in einem schon defekten DZM ist wohl nicht mehr zu reparieren, es sei denn jemand tut eine Quelle für die 2 Bauteile auf… - ein (hoffentlich letzter) Austausch ist unvermeidbar. Man kann und sollte die Drehzahlmesser immunisieren! Auf günstigem Wege lässt sich der Entstörer der Zündspule nicht instand setzten. Der Entstörsatz hat bei Daihatsu den Vorzugspreis von lächerlichen 220 € (die komplette Zündspuleneinheit mit Entstörer kostet mit 330 € im Vergleich recht wenig).
Mit etwas Lötarbeit lässt die Elektronik abschotten was Fremdsignale angeht. Im ganzen gibt es 2 potentielle Lecks zu stopfen…

1: HF-Entstörung am Signaleingang des Drehzahlmesser:
Hierzu die Signalleitung aufgetrennt und ein ein Widerstand (1,92 Ohm +/- 0,2 Ohm – sollte ein robuster sein, der 1-2 Ampere hält) dazwischen gelötet. Hinter den Widerstand wird ein Kondensator (0,25 µF) gelötet. Das andere Ende des Kondensators wird an den Massepunkt der Platine gelötet.

2: Entstörung der Zündspule
Inwieweit es möglich ist, die serienmäßige Entstörung der Zündspule zu überholen, entzieht sich meiner Kenntnis, da ich an diesem Bauteil bisher nicht rumgebastelt habe.

Dummerweise half diese Angelegenheit auch nur ca. 7 Monate. Danach war der DZM wieder im Eimer.


Fehlersuche 2:

Jetzt hatte es meinen Elektronikkumpel richtig gepackt… Das nächste Wochenende sind wir mit Oszi und diversen Spannungs und Strommesser über 2 Charade hergefallen (1x Einspritzer und 1x Vergaser). Die ersten Ergebnisse waren recht enttäuschend. Beim Messen des Impulssignals stellte sich schnell Enttäuschung ein. So schlecht und total verstrahlt wie angenommen ist das Signal gar nicht. Die Impule (1 Signal pro Zündfunken - also beim 3-Zylinder max. 18.000 die Minute) liegen bei 12,7 Volt und sind schön ausgeprägt. Der einziger „Lichtblick“ in Sachen schlechtem Signal ist die Tatsache, das ab und an auch mal ein negativer Impuls auf dem Oszi auftauchte. Das die Drehzahlmesser hierdurch sterben würde ich stark bezweifeln, insbesondere da die negativen Impulse auch beim Vergasermotor auftreten…

Als nächstes wurde die Spannung am Drehzahlmesser selbst gemessen. Im Modus Zündung an (Motor aus) liegen 12,1V an. Sobald der Motor läuft und die Lichtmaschine für Power sorgt, steigt die Spannung auf 13,6V.
Hier könnte eine potentielle Fehlerquelle liegen, da der Steuer-IC sicherlich für 12V ausgelegt ist. Überspannung bedeutet zusätzliche Wärme und damit verkürzte Betriebszeit. Da aber eine fast gleiche Spannung im Vergaser-Charade gemessen wurde, wird die Überspannungssuppe wohl nicht so heiß gegessen wie sie gekocht wird *gg*.

Letzte Idee war es, die Spannung mal am Oszi zu betrachten. Siehe da: von perfekter Gleichspannung kann bei weitem nicht die Rede sein. Die 13,6V Gleichspannung haben einen kleinen aber deutlichen Wechselspannungsanteil. Dieser wird geringfügig größer, je höher der Motor dreht.
Die wohl „bahnbrechende“ Entdeckung gelang aber nur durch einen dummen Zufall. Ich hatte gerade mal wieder den Gaszug im Motorraum kräftig gezogen, als mir dieser aus der Hand rutschte… Genau in diesem Moment brach dann das Chaos auf dem Bildschirm des Oszis los. Wo eben noch eine wellige Gleichspannung zu sehen war, beherrschte plötzlich ein wahres Signalchaos den Bildschirm. Von -13,6V bis +13,6 Volt war alles dabei - Wechselspannung, Rechteckimpulse, Nadelimpulse, … knapp eine halbe Sekunde dauerten die Störungen an.
Einige Versuchsreihen (inkl. Messungen bei fahrendem Auto) später war die Sache eingegrenzt. Die Störungen entstehen nur unter einer einzigen Bedingung: plötzliches Gaswegnehmen. Beim langsamen lupfen des Gaspedals passiert nichts - aber umso mehr, wenn der Fuß komplett vom Pedal geht.
Des Rätsels Lösung: „Schubabschaltung“
Der Oszi, im Vergaser-Charade angeklemmt zeigt keine Störsignale an, egal wie man das Gaspedal quält, damit treten die Chaosspannungen wirklich nur bei Einspritzern auf.

Was macht die Schubabschaltung? Nun einfach gesehen spart sie Benzin. Dies wird dadurch erreicht, das kein Benzin eingespritz wird, wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird und der Motor über einer bestimmten Drehzahl (1250 rpm beim CB90) dreht. Wenn man z.B. bei Tempo 100 einfach den Fuß vom Gas nimmt, erkennt das Steuergerät dies. Nun wird die Schubabschaltung aktiv, das heißt es wird kein Benzin mehr eingespritzt. Das Fahrzeug wird langsamer und die Motordrehzahl sinkt kontinuierlich. Sobald der Motor unter 1250 Umdrehungen macht, wird die Einspritzung wieder reaktiviert – der Motor stirbt nicht ab.
Ein Vergasermotor kennt das System nicht. Auch wenn man den Fuß vom Gas nimmt, wird weiterhin Sprit verbraucht.

Woher kommen die Störsignele?
Gute Frage, schlechte Frage, nächste Frage…
Um herauszubekommen was für den Spannungsmüll verantwortlich ist, ist es mit einem einfachen Oszi nicht getan. Zu weitläufig können die Fehlerquellen sein. Über ECU, Einspritz-Steuerung, bis weis der Geier was. Wenn ich raten müsste würde ich auf die ECU tippen. Mit den Jahren altern elektrische Bauteile (und die ECU ist voll damit) und ändern hierdurch ihre Werte und Kennlinien. Den Fehler genau zu finden ist mit der Nadel im Heuhaufen zu vergleichen, daher muss drum herum repariert werden.


Reparaturversuch 3:

Wir haben uns für die „Rundumschlag-Holzhammermethode“ entschlossen, um jetzt ein für alle mal einen haltbaren Drehzahlmesser zu erschaffen. Alle Möglichkeiten, wo Störungen rein können werden nun weiträumig abgeperrt. Im einzelnen ist dies ein 3-Punkte Plan.

1: Eliminieren der Störimpulsen im gesamten Bordnetz
Zum glätten der gröberen Impulse wird ein Hochkapazitäts-Kondensator parallel zur Autobatterie geklemmt. Diese Ding hat eine Kapazität von 1,00F und ist aus dem Car-Hifi-Bereich bekannt. Damit sollten die größten Probleme der Vergangenheit angehören.

2: Spannungsversorgung Drehzahlmesser-Elektronik
Diese wird innerhalb der Platine unterbrochen und durch eine zusätzliche Schaltung geschleust. Genau gesagt werden die 13,6V durch einen „Festspannungsregler“ geschickt, wo am Ende immer 12V rauskommen. In einem Aufwasch wird mittels ein paar Kondensatoren / Widerstände sowie 4 Dioden die Wechselspannung ausgemerzt.

3: Drehzahlgeber Signal stabilisieren
Um alle Eventualitäten auszuschalten sollte das Zündsignal auch komplett aufgearbeitet werden. Mittels eines Optokopplers wird das Signal galvanisch getrennt. Als Nebeneffekt verschwinden hierbei gleich auch die negativen Impulse…
Da ein Festspannungsregler vorhanden ist (siehe Punkt 2) ist, wird dieser auch für den Drehzahlimpuls hergenommen um Spannungsstörungen zu umgehen. Um den IC / KC-27 nicht immer bis an die Grenze auszufahren lässt sich das Impulssignal mit einem Spannungsteiler auf sehr verträgliche 10V abschwächen.


Derzeit baut ein Kollege die Elektronik zusammen und ich bin auf der Suche nach nem gescheiten Kondensator, ein Dauertest wird dann klären, ob die modifizierten Drehzahlmesser nun wirklich „forever young“ sind.


Kosten

Diese halten sich in Grenzen. Die Schaltung für Optokoppler und Festspannung beläuft sich auf ca. 20 Euro sowie und ein wenig Löt- und Bastelarbeit.
Einzig der Hochkapazitäts-Kondensator ist mit ca. 60 Euro nicht der billigste.
Auf der anderen Seite: alle 6 Monate einen neuen Tachoträger bei Daihatsu oder E-Bay kaufen ist sicher am Ende viel teurer *gg*



Tips:

Wenn man sich nach einem neuen Drehzahlmesser umschaut gibt es einige Dinge zu beachten. Man muß innerhalb der Motorenfamilie bleiben. Das heißt man kann den DZM von einem 4-Zylinder NICHT in einen 3-Zylinder umbauen und umgekehrt. In beiden Fällen zeigt der Drehzahlmesser dann alles an, nur nicht die richtige Drehzahl.
Wer einen CB90 Motor unter der Haube hat sollte sich einen Drehzahlmesser von einem Vergasermodell (CB23 oder CB61) organisieren. Hierbei gibt es keine Vorschädigungen an der Elektronik. Die einzigen Unterschiede zwischen den Vergaser / Einspritzer DZM sind im Design zu finden. Der mechanische / elektrische Aufbau ist der gleiche. Die Einspritzer haben eine eher orangefarbene Nadel und ein schwarzes Zifferblatt – die Vergaserfraktion trägt eher gelbliche Nadeln und ein leicht kariertes schwarzes Ziffernblatt. Beides lässt sich aber untereinander tauschen. Die Elektronik, Mechanik sowie alle Abmessungen sind 100% Baugleich.

Ein ganz wichtiger Hinweis für Leute die keine Lust haben den Drehzahlmesser aus dem Tachoträger zu basteln und statt dessen das komplette Trägersystem eines Vergasermodells incl. Tacho tauschen wollen. Dies ist nicht ohne weiteres Möglich! Der Vergaser hat keine Motorcheck-Leuchte in der Warnlampensammlung. Eine Modifikation ist machbar, aber nur mit dem Lötkolben und ein wenig Draht… Weiterhin haben die Einspritzer einen Redkontakt am Tachowelleneingang. Dieser dient als Sensor für die Schubabschaltung (ja ja, ggf. die Wurzel des Übels). Wenn man einen Vergaser Tacho einbauen will MUß der Redkontakt an diesen geschraubt werden !!! Ist aber Möglich, da die nötigen Verschraubung / Halterung bereits vorhanden ist (komplette Zerlegung des Trägers aber unumgänglich).


Einfache und garantiert dauerhafte Lösung des Problems

Wer einfach die Schnauze voll hat mit Drehzahlsorgen im Charade, den kaputten DZM ständig vor Augen und keinen Bock hat den ganzen Krempel auf die Reihe zu bekommen --- dem kann einfach und unkompliziert geholfen werden!!! Es gab den Charade in der „Butter und Brot“ Ausstattung auch ohne Drehzahlmesser. Wo nichts ist kann nichts kaputtgehen. Diesen Tachoträger gibt es bei E-Bay immer mal wieder für einen lächerliche Euro plus Porto (die Dinger will scheinbar niemand haben – obwohl ich persönlich das Teil ganz hübsch finde). Die Montage ist denkbar einfach, da sowohl Kabelbaum wie auch Tachowelle 100% passt. Das Ding soll sogar in einem 4-Zylinder Charade gehen!
Beim Kauf aber UNBEDINGT drauf achten, das der Tachoträger von einem Einspritzer stammt, sonst ist wieder basteln angesagt (siehe oben). Zu erkennen ist dies ganz einfach an den Kontroll-Leuchten. Der Vergaser hat in der unteren Reihe ganz links die Choke-Lampe, der Einspritzer hat diese nicht, verfügt dafür in der oberen Reihe mittig über das Motorcheck-Symbol.



Viele Grüße und viel Spaß bei der DZM Instandsetzung - Euer Rene

[bastelbaer]

Hallo Rene,

wenn das nicht mal ne systematische Fehlersuche ist....
da habt ihr euch ja mal richtig Mühe gegeben, vielen Dank.

Da ich ja die letzten 560.000km auch so einige DZM verschlissen habe, kann ich aus meiner Erfahrung sagen: Es war bei mir egal, ob es sich um einen Vergaser oder Einspritzer handelt, die Drehzahlmesser gingen in beiden regelmäßig kaputt.
Ich habe die Hoffnung mittlerweile aufgegeben. Einzig ein neuer,fremder DZM, der auf das Ziffernblatt des serienmäßigen passt schwebt mir hin und wieder noch so vor....

David

[Reisschüsselfahrer]

was fürn Signal bekommt denn der DZM im Charade, müsste doch normalerweise, wie bei allen Dais nen Rechteck sein, kann man nicht einfach den "Antrieb" aus nem annern Dai nehmen?? Vom Zeigerwinkel müsste doch der DZM Antrieb ausm L201 ganz gut passen, vom L201 gibt es ja noch viele DZM und kaputt gehen die auch so gut wie nie.

Nur mal als zusätzliche Anregung.

Manu

[charade 1,0]

Respekt für die ganze Arbeit! Sehr interessant das ganze, bin mal gespannt was dabei rauskommt. Ich persönlich hab mich ja schon damit abgefunden das bei meinem CB90 der DZM nicht oder nur sporadisch funktioniert. Der DZM aus einem Vergasermodell den ich mal gegen den originalen getauscht hatte hielt auch nicht lang. Wenn man sein Auto kennt vermisst man den DZM auch irgendwann nicht mehr, vorausgesetzt der DZM ging mal eine Zeit lang und man konnte die max. Geschwindigkeiten für jeden Gang ermitteln, bzw. auch die minimalen ab wann die Schubabschaltung wieder aussetzt etc.

[dj-psyko]

Ich hatte für dich noch einen 1F Kondensator übrig denn ich nicht mehr brauche. Kann ich dir zum Treffen mitbringen.

[mtknight]

ich hab mich für eine ander Lösung entschieden und einen externen DZM (mit Shiftlight) verbaut!

Bin eigentlich zufrieden, aber komischerweise zeigt der DZM bei niedriegen Geschwindigkeiten die Drehzahl ziehmlich genau an, aber bei 7000-8000 liegt er dann doch 200- 300 Touren daneben, kA warum...

irgendwer eine Ahnung warum? (Signal kommt direkt von Zündspule)

Optisch gefällt es mir ganz gut...

[JapanTurbo]

Super Bericht , bin gespannt ob´s auch was bringt.

Das Kastl auf der Zuünspule ist kein Entstörfilter (zumidenst ist das nicht sein ursächlicher Sinn) sondern das Zündmodul!

Die Hintergrundfarben der Instrumente hat nicht mit der Motorisirung zu tun siondern mit dem Baujahr !

georg

Hallo!

Ein sehr ausführlicher Bericht - Hut ab!

Leider ist auch beim Turbo Diesel meines Vaters der DZM verreckt.
Manchmal funktioniert er noch.

Ich habe noch 2- und hatte in Summe 3 GTti's doch bei allen ist der DZM hinüber.

Wäre echt interessant um welche Bauteile es sich bei den beiden ominösen
Dingern handelt.

An einen externen DZM habe ich auch schon gedacht, aber die für 3 Zylinder
dürften nicht recht häufug sein.

Irendwie müssen sich doch die Bautile ausfindig machen lassen.

LG

Gerry

[62/1]

Bin derzeit wieder mal am Basteln...

Manu alias Reisschüsselfahrer hat mich auf "den richtigen Weg gebracht". Beim Treffen hab ich einen Tachoträger vom L201er Cuore erstanden - mit Drehzahlmesser!!!
Was mir bei dem DZM direkt aufgefallen ist, war die Skalierung. Zwar geht die Skala bis 10k Umdrehungenaber der Bereich zwischen 0 - 6000 ist aber identisch mit dem Charade DZM. Meine Idee ist nun folgende:

den DZM vom Cuore in das Gehäuse vom Charade zu basteln (da er leicht gedreht eingebaut werden muß, passen die Schrauben nicht) - natürlich die Skala vom Charade verwenden.
Von den Anschlüssen her müßte das funktionieren, beide Drehzahlmesser haben plus, minus und puls. Sobald ich meinen Charade aus der Werkstatt habe werde ich den Umbau beginnen und Euch berichten.

Wahre Begeisterung rief schon das Zerlegen des Cuore Tachoträgers hervor. Das Ding ist aus dem Vollen geschnitzt. Zu der Zeit hat Daihatsu wirklich noch Qualität gebaut *gg* die Skalen von Tacho, DZM und Co sind nicht ne einfache Plastikfolie - sondern massiv Blech. Die Platine vom DZM ist robust und mit vielen Bauteilen diskret bestückt. Ein einzelner handelsüblicher IC ist zu finden, der Rest einzelne Bauteile. Ich hoffe dass dieser Aufbau hält was er verspricht.

Gruss Rene

PS.: der Radikalumbau (siehe Post oben) wird natürlich auch noch in Angriff genommen - an dieser Stelle noch mal 1000 Dank an unseren DJ !!! - erst wird aber mal geschaut ob der l201 DZM funktioniert.

[62/1]

Zitat von JapanTurbo

Die Hintergrundfarben der Instrumente hat nicht mit der Motorisirung zu tun siondern mit dem Baujahr !

georg

Hallo!

Ja und Nein.

Da mit dem Facelift der Vergaser durch den Einspritzer ersetzt wurde (Ausnahme Automatik-Getriebe) hat der Tacho vom 1l Vergaser ein anderes Design als der vom 1l Einspritzer. Hierdurch kann man die beiden Tachoträger gut unterscheiden.
Beim 1,3l Motor hast Du recht - da hat sich nur die Farbe geändert - Motor bleib gleich.

Gruss Rene