Leitung der Pumpe:

L201: 96ml in 10 sek und 1.96Bar
L501: 165ml in 10 sek und 2.5 Bar

Wir haben sie gewechselt da wir die Befürchtung hatten das der Druck bei Vollast nicht ausreicht. Immerhin hat eine EFI einen höheren Einspritzdruck.

Die Leitungen und den Vergaserfilter haben wir gelassen und hoffen mal das der Querschnitt ausreicht.

Nabend

Das Tachoproblem interessiert mich mächtig . Komisch ist wirklich, dass der trotz gemesenem Signal mit dem KO, nicht geht. Da muss irgendwo ein Masseproblem sein. Mich nimmt echt wunder, wo da der Hund begraben liegen könnte .
Wäre lieb, wenn hier nach der Störungsbehebung eine kleine Rückmeldung käme :-)

LG

Mike

Du meinst das Drehzahlmesser-Problem ?

Daniel

Genau den Drehzahlmesser

Obwohl er ein Rechtecksignal mit 14 Volt reinbekommt, tut das Ding nicht. Gut, die Zündspule gibt ein wesentlich steileres Signal raus. Trotzdem müsste sich was bewegen. Jetzt kann ich mir eigentlich nur noch vorstellen, dass hier statt einem Wechselstromsignal, ein Gleichstromsignal daherkommt ???
Die Zündpule bringt ja Wechselstrom, da man Gleichstrom nicht direkt transformieren kann.

LG

Mike

Nicht ganz mike ;). Der DZM bekommt das Signal vom Verteiler, welcher ja beim L201 auch schon Induktiv ist. Allerdings ist beim L201 Verteiler noch so ein Zusatzkästchen mit drinn, vielleicht liegt da ja die Lösung. Was könnte in diesem Kästchen drinne sein und wie sieht überhaupt das Signal aus, welches der Verteiler ans Steuergerät schickt????

Die Zündspule funktioniert übrigens auch mit Gleichstrom. An der Primärspule liegt dauerhaft 12V an, diese 12V werden dann kurzzeitig unterbrochen, was das Magnetfeld in der Zündspule zusammenbrechen lässt. Ein Zusammenbrechendes Magnetfeld ist ja im Prinzip nichts anderes als ein sich wahnsinnig schnell änderndes Magnetfeld, durch diese sehr schnelle Änderung wird dann in der Sekundärspule eine wahnsinnig hohe Spannung induziert, die dann den Funken an der Kerze überspringen lässt.

Die Trennung der 12V hat früher der Unterbrecherkontakt im Verteiler besorgt, ab dem L201 macht es nen Transistor im Steuergerät der über den Sensor im Verteiler geschaltet wird.



MAnu

Also zum Thema Pumpe:
Ich weis nicht, ich würde sogar behaupten das die alte Pumpe hätte drin bleiben können.Hab heute mit nem Kollegen gesprochen und der meinte das bei vielen Einspritzern die Pumpe nur am Anfang(Zündung An) den druck aufbaut und dann sich der Motor quarsi den Sprit selber reinsaug.
Beim L201 ist das wesentlich komplizierter gewesen, wie ich grade eben feststellen musste.Da war das Benzinpumpen Relais auch Drehzahlabhängig und bekam auch das Signal vom Drehzahlmesser etc.(@Manu Was auch die vielen Kabel erklärt)

Dan bin ich auch drauf gestoßen das der Verteiler des L201 das Signal direkt zur Zündspule gibt ohne übers Steuergerät zu gehen. Komisch ist nur das im Stromlaufplan 4 Klemmenpunke aufgeführt sind aber nur ein zweipoliger Steker vorhanden ist.
So wie ich das deute und vermute:
Bekommt der Verteiler Masse übers Gehäuse die +12V von der Zündung bekommt er über den Stecker, da ja aber an der Zündspule in Wirklichkeit ebenfalls nur zwei von drei Leitungen reingehen kann die Zündspule garnicht von dem Verteiler Gespeist werden wie im Stromlaufplan gezeigt) und bekommt die +12V ebenfalls vorher von der Zündung.Somit bleibt dann nur ein Kabel vom Verteiler welches die unterbrecher Masse an die Zündspule liefert, was zugleich auch ans Steuergerät, Drehzahlmesser und Benzinpumperelais geht.
Somit ist das Drehzahlsignal im L201 Negativ getriggert!!!

Am besten ich zeig es euch anhand von von zwei Bildern.Einmal wie es ist Stromlaufplan gezeigt ist und einmal wie ich es deute!
Dan hab ich auch noch gestern beim Dennis mit meinem Oszilloskope überprüft ob das Drehzahlsignal überhaupt da ist. Ist jetzt zwar unwichtig aber ich zeig es trotzdem :-P (10ms ; 5V, pro Kästchen)

Achja
Die blaue Box im Verteiler ist bestimmt nur ein Kondensator Manu!!!

Abhilfe für das DZM-Signal Problem wäre: Dennis Trennt die Verbindung der Drehzahlmesserleitung die wir gemacht haben wieder auf.(in der Höhe es Steuergeräts haben wir zum Stecker des alten Steuergeräts eine Leitung(schwarz-rot oder rot-gelb)mit Kabelschuh rübergeschliffen)die also wieder trenne.
Dan müsste ja noch die alte Leitung zur Zündspule im Motorraum liegen.Davon den schwarz-roten Kabel mit einem der neuen Zündspulenansteuerung verbinden.(welchen weiß ich leider nicht da keine Farbangaben im WHB des L501 gegeben sind "g", also ausprobieren sind nur zwei.)Oder eine Leitung von den Pin 64 der ECU direkt zum DZM legen.

aso roman, es gibt im whb vom L501 tabellen mit kabelfarben, die muss dennis sonst nochma ausdrucken.

Manu

Meinst du die Klemmenpläne???Die hab ich auch gefunden das steht einmal bei N07 : R- und ein paar seiten weiter was von B-R, wenn man die Leitung zu XR2 weiterverfolgt , also einmal rot und schwarz-rot.

Mal unter uns gesagt ich fand mal Klemmenpläne in der Arbeit ganz praktisch, aber auch nur wenn man wirklich ein Klemmenblock benutzt hat.Aber so ein einziger großer Klemmenplan für alle Stecker im Kabelbaum ist zum Leute erschießen.Die hätten wenigstens unterteilen sollen wo der eine Stecker aufhört und der Andere anfängt!!

sacht mal Mädels hatte der L501 nicht nen Hal-Geber und der L201 nen Induktivgeber im Verteiler, bin nicht mehr so im Thema Daimotoren drinn aber mir war irgendwie so. Und das die 98 noch nen Induktivgeber in nem Elektronischen Einspritzer verbauen wär ja irgendwie doof.

Ich weis das gar nicht mehr so genau aber ich mein es war in beiden ein Induktivgeber gewesen da einmal bei beiden nur 2 Kabel angeschossen weden (beim Hallgeber 3) und dann war da kein Rotor(Magnet Fenster Prinzip) drin sonder eine art Zahnkranz mit 3 Zähnen (logisch-> 3zylinder).
Aber so genau hab ich das nicht mehr vor Augen.

Sooo, der DZM tuts wieder!

Roman hatte recht, er bekommt sein Signal direkt von der Zündspule. Nach abklemmen der Leitung vom Steuergerät und anklemmen an die Zündspule bin ich wieder über meine Drehzahlen infomiert ;)

Hab ichs mir doch gedacht, dass das Signal von der Zündspule kommt.

Das ist 1. zuverlässig und 2. günstig , wie man es von Dai gewohnt ist :-)!!

LG

Mike

Joa dann ist ja alles klar, das Zündspulensignal ist halt negativ(dauernd 12V und wenn gezündet wird fällt es auf 0V) und das vom Steuergerät halt positiv(dauernd 0V, wenn das Signal kommt 12V).

Manu

Sowas hört man doch gerne:-)

Sooo, heute große Überlandsfahrt rund 80km (Mann, hab ich Angst vor Rehen!!) und es lief alles perfekt. Habe auch nochmal die Zündung eingestellt, da sie bei 4° lag und ich Probleme mit meiner Haussteigung hatte ;) Nun ists wieder gut ;)

Was mich ein wenig enttäuscht:
Da ich ja jetzt ne schöne intelligente Efi habe, wollte ich mal einen Fehlercode provozieren und zog die Lambdasonde ab!
Aber nixda! Merkt das STeuergerät nicht, bzw legt gar keinen code ab?!

echt nicht, sollte doch aber????? Sollte normalerweise Fehler 21 speichern und ausgeben (Öffnung oder Kurzschluss Lambdasondenstromkreis)

MAnu

ist normal da es eine einpolige Lambdasonde ist. das merkt das steuergeret erst nach ner längeren fahrt ohne!!Ist bei meinem Dad im Astra genauso!!

Joa, laut WHB wird der Fehlercode ausgelöst, wenn die Lambda für 2 Sekunden ein zu mageres Gemisch anzeigt?
Naja, da ich keine Lust habe die nächsten km ohne Lambda zu fahren kommt sie wieder ran.
Ein Fehler im "Nachrüstset" kann dies jedenfalls nicht sein. Nur dachte ich die EFI wäre schlauer.

Bin etwas 5km ohne Lambda gefahren.

Hut ab und tiefen Respekt vor eurer Leistung bei diesem geilen Projekt -- habe die Beiträge begeistert gelesen!!!

Ich wäre (schon wieder) Flo's Meinung und würde für L702 stimmen...

Gruß MArtin

Ich muß euch jetzt NOCHMAL gratulieren für diese Wahnsinnsaktion....

Warum wundert es mich bloss nicht das Jan da seine Finger mit im Spiel hatte? *gggg*

Schaut doch mal hier rein:
http://www.turbo-diesel.at/Phorum/ph...?p=28701#28701

Vielen Dank Rainer ;)

Die EFI ist jetzt 330km alt und läuft absolut wie eine 1! Hätte nie gedacht, das man den ED Motor nochmal so ruckelfrei und laufruhig bekommt, aber fakt ist, das der EFI HC Charade und Der HD Applause nicht so laufruhig sind! Da bin ich recht froh den Vergaser los zu sein, welcher eigentlich immer Probleme machte (Wobei sich an meinem Exemplar selbst Kenner die Zähne ausbissen)! Was ich unbedingt mal machen werde ist die Lambda ausmessen und ggf wechseln. Habe noch 3 im Keller und werde die nehmen, die am beim messen am Besten reagiert.
Verbrauchsmäßig habe ich eine leichte Minderrung, allerdings bin ich auch gerast um die EFI zu testen ;)

Den Ölverbrauch muß ich im AUge behalten, denn ich habe das Gefühl das er sich das Öl jetzt durch den Lufi zieht! Wie bei Manu ist der Ölstand auf halb gesunken? Kann aber auch Einbildung sein ;)

Aber über den "ehrlichen" Vergaser und die "defektanfällige Elektrik" kann man sagen was man will. Im ganzen Forum war kaum von einer defekten EFI die Rede, sowas kommt fast nicht vor.
Stattdessen wird bei mir jetzt der Leerlauf automatisch geregelt, wie auch Kaltstart, die 900 UMin werden stabil und laufruhig gehalten und die Zündung beim Gasgeben auch nach den Parametern von Tempsensor, etc berechnet und eingestellt.
Legt man im Diagnosestecker eine Klemme auf Masse, geht die EFI automatisch in einen Modus für den ZZP einstellen und regelt den Leerlauf auf den entsprechenden Wert und schaltet die automatische ZZP Verstellung ab. Alles absolut zuverlässig und wartungsfrei ;)

Hi Q-Big,

jetzt habe ich auch hergefunden! Geniale Sache, aber für mich und meine Möglichkeiten leider zu anspruchsvoll, ich such mir also doch lieber einen ganzen 501er.
Solche 20-Stunden-Schraubschichten kenn' ich noch von früher, habe mal in einer Hinterhofwerkstatt für alte japanische Motorräder gearbeitet - war schon nett, teilweise fast schon "bewusstseinserweiternd"...

Grüsse,

M.

340 km ist die EFI jetzt alt, leider sind Spuren der Bremsleitung des Bremsverteilers im Luftfilterkasten, so das ich ihn zur Sicherheit bearbeiten muß!

baha bah bah ihhhh.......:
Gestern Getriebeöl gewechsel, das ist ja vielleicht nen ekelhaftes Zeug! So schnell nicht wieder! Selbst nach 3 mal waschen stinken die Hände noch nach faulen Eiern.
Lieber bade ich in Benzin....

Wenn das Öl soo riecht wurds auch Zeit das das neu kommt.

Manu

Das Neue hat ja so gerochen ;)
Roman hatte mich aber schon vorgewarnt das Getriebeöl so riechen kann... :)

Ja!!!
Als ich damals mein neues Getriebe, mit dem Wagen meines Vaters abgeholt habe ist es irgendwann auf der Autobahn in ner kurve Umgekippt und die ganze Brühe ist ausgelaufen.Dann könnt ihr euch vorstellen wie lange ich Gebaucht habe den Geruch aus dem Auto zu kriegen und das obwohl ich den Teppich als erstes ausgerissen habe.

Soo, jetzt bin ich mal über die Steuerzeiten gestolpert und habe gesehen das die Nockenwellen scheinbar unterschiedlich sind!!

ED10:
Einlass: 22 vot 58 nut
Auslass: 57 vut 33 not

ED20:
Einlass: 8 vot 44 nut
Auslass: 41 vut 17 not

Da ich mit den Zahlen recht wenig anfangen kann, hoffe ich, mir kannb jemand sagen was dies in der Praxis bedeutet? Mehr Leistung? Weniger Leistung?
Eigenartig ist, das der L5 auch beim Vergaser ED10 die andere Nocke hat, also nicht nur beim deutschen ED20...

Edit:
Nach meinem Laienverstand würde ich sagen die ED20 Nocke ist schärfer und das würde mir natürlich garnicht gefallen, weil meine dann weniger Leistung bedeuten würde.
Allerdings würde ich gerne mal wissen, welche Steuerzeiten der L80 mit 44Ps hat, eventuell holt der die Leistung über die Nocke und nicht, wie ich dachte, über den Vergaser... Denn der ED20 hat ja auch 1-2Ps mehr...

Weitere Hiobsbotschaft:

Die Ventile des L5 sind rund 1mm (Einlass) und 2mm (Auslass) kürzer als die des L2´s. Das erklärt die andere Nocke und sollte eventuell mein Problem relativieren, da letztlich die Steuerzeiten eventuell identisch wären.

Aber:
Eventuell sind meine Vergaserprobleme geklärt!

Denn den Kopf, den ich als Ersatz vom Schrott L201 geschraubt habe, scheint nachträglich der Kopf eines L501 gewesen zu sein. Da die Nocke dieses Kopfes Riefen hatte und ich nicht wusste das er vom L501 ist (hatte ihn ja vom L201), habe ich meine intakte L201 Nocke verbaut!

Das heißt:
L201 Nockenwelle mit anderen Steuerzeiten aber kürzeren L501 Ventilen in meinem Kopf. Dazu dann die Kipphebelwellen des L201 (meine).
Die EFI kommt jetzt damit klar, der Vergaser allerdings kaum...

Aber trotzdem: Es ist nicht geklärt ob ich wirklich L501 Ventile drin habe, kann also alles Panikmache sein...

Verwirrend dies... Obwohl ich doch extra einen L201 Kopf gekauft habe...
Und ihr seht: Es kann ne ganze Menge anders sein!! Bitte Mike: Poste mal deine Steuerzeiten und Ventillängen, etc!

Edit:
Wie nicht anders zu erwarten sind selbst die Ventilfedern anders......
Wenn der Typ wirklich nen orginalen L501 Kopf hatte, habe ich mindestens eine L201 Feder zwischen den L501 Federn...

Ach Leute, ich hoffe ich hab nächsten Monat wieder Arbeit.
Dann würde sofort ein 12V Kopf mit Option auf Turbo und 115 Ps kommen.
Denn meine Problematik schreit ja wieder nach ner Kopfprüfung ;)

Und nochmal ich:
Sorry!!!
Aber ich muß mich hier mal über den Vorbesitzer des Kopfes auslassen!
Was war das für ein Fxxxxr?!
Mal von Vorne:

Kerzenbild okay
Ventildeckelbild okay

Brennraum katastrophal
Verntilfederbruch
Megnetventilfedern entfernt
Gewinde ausgeschlagen
Kodi durch, Ölkohle an den Ventilen in großer Menge
Falsche Zündkabel (zu dünn mit Klebeband)
Unfall
Alles ölig
etc!!!

1000 Fehler! Und Das Auto müsst ihr sehen! Und ich habe extra vom L201 selbst abgeschraubt.....

schnief, keiner will mich...

Also was Sache ist:
Dank Manu und Kiter denken wir das der Vergaser länger ansaugt. Daher wird bei der EFI jetzt auch länger angesaugt, was eine Abmagerrung des Gemischs bedeuten würde. Wir denken die Lambda regelt dagegen. Würde einen Mehrverbrauch bedeuten, den ich nicht will :(
Vielleicht auch mehr Leistung, hehe. Aber muß mir sicher werden.

Die EFI übrigens läuft weiter perfekt und der Motor rund und kräftig. Zumindest vom Gefühl sollte alles im Ventiltrakt stimmen ;)

Aber sag doch mal wer was zu meinem Problem?

ja ich wollte dir antworten aber keine zeit ausführlich zu antworten.
Auf jeden Fall sind die Dauern der Öffnungszeiten gleich. nur der ED20 öffnet und schließt früher. Meiner Meinung nach bedeute das der ED10 mehr gesaugt hat weil der den Einlass erst aufgemacht wenn der Kolben schon bisschen nach unten gewandert ist und ein grösseren unterdruck aufgebaut hat.
ist aber nur ne Vermutung.
Und was das zu bedeuten hat im Bezug auf Leistung und verbrauch!!

Die Steuerzeiten habe ich leider nicht :-( Aber vielleicht dient auch das hier ??

LG

Mike

Ne, leider nicht wirklich, da kann man nur die Toleranzen der lager entnehmen.
Interessant wären die schliss und öffnungs Winkel.

Joa, schreib einfach was wenn du Zeit hast Roman. Denke das es in Ordnung ist mit der Nocke und im Zylinderkopf garnicht soviel falsch ist. Denn dafür läuft er zu gut.

Mike:
Steht echt nichts unter "techische Daten" oder "Nockenwelle" im WHB?
Die alten WHB´s waren da doch immer sehr ausführlich?

Sooo, ich habe auch meine EFI Folie wieder gefunden ;) Habe daher nochmal am Tacho gearbeitet. Optisch sieht es zwar nicht so imposant aus wie Romans Lösung, aber dafür ists jetzt "wie schon immer dagewesen" und somit Tüvtauglich ;)
Und bitte nicht auf die Lötstellen achten, aber auf der Folie ist schwer zu löten. Hätte ichs schöner gemacht, hätte ich eventuell Löcher in der Folie gehabt ;) Und halten soll es ja auch...

Hammerhart die Efi Funzel. Könnte man glatt dem Tüv verkaufen: Den habe ich schon so als Neuwagen gekauft...
Jan

Jo, ist auch so gedacht ;)
Je nachdem ob ichs eingetragen bekommen muß der Tüv denken das war schon so ;)

Zum L501 Kopf:
Ich habe eine Idee ;)
Werde mir erstmal einen L501 Kopf organisieren. Da dann Nocke und Ventilfedern raus:
Anschließend einen Anschluss für Druckluftzündkerze basteln und mittels Druck die Ventilfedern bei meinem Kopf entfernen.
Danach messe ich die Länge des geschlossenen Ventils am Schaft nach und vergleiche sie mit dem L501 Kopf den ich mir besorge. Ists die selbe Länge, kann mein Kopf drin bleiben und es reicht die Nocke mit Kipphebeln zu wechseln um alles perfekt zu haben ;)

Hoffe dann nur die Nocke geht bei eingebautem Kopf raus...

Warum den das??
Also wenn die Keile der Ventile klemmen dann viel Spaß, soviel druck kannst du gar nicht aufbauen.Und warum willst du die Ventile wechseln??Wenn sie zu lang gewesen wären, würden die schon längst auf Sätzen, aber wenn du das Ventilspiel korrekt eingestellt hast dann ist das ja egal, da ja der Ventilhub nur von der Nockenwelle abhängt!! Denk doch mal nach!!Und bei den Federn ist nicht die länge Ausschlaggebend sondern die Federkraft, wenn die Federn zwar kürzer sind, aber im Verhältnis die gleiche Kraft haben ist das dann auch schon so richtig.Wenn du Ventile im Zubehör kaufst, sind die auch nicht immer identisch, wer weis in wie viel andere Autos die auch noch passen.

Interessant wäre aber die andere Nocke einbauen und gucken was der Verbrauch sagt.

Wenn du mir so genau sagst das die längeren Ventile und eventuell andere Federn dank des Ventilspiels nichts ausmachen, werde ich natürlich nur versuchen die Nocke zu wechseln (hoffe die bekommt man bei eingebauten Kopf raus, da man die Lagerschalen nicht abnehmen kann und die Nocke zur Seite raus muß).

Verbrauch lag bei 6.48l mit der ersten Tankfüllung ;) Dafür das ich gerast bin ist das eigentlich okay und bei normaler fahrweise sollten 5.5-6l drin sein ;)

Gestern so einen blöden Corsa B 1l 3Zylinder gejagt. War aber langweilig, der ist bergauf ja sowas von abgekackt!!! hehe. Da geht mein kleiner endlich wieder "rischtich goil" hab ich gestern gemerkt ;)