Korrektur:

Es hieß: "Theoretisch arbeitet ein Motor bei der Drehzahl am effizientesten, bei der er das höchste Drehmoment aufbaut." Ich meinte dabei aber, daß er Motor bei Volllast bei dieser Drehzahl am effizientesten arbeitet. Bei Teillast arbeitet er natürlich bei niedrigerer Drehzahl effizeinter.

Tschuldigung...:flehan:

Hallo Daniel!
Ich stimme dir zu!
Ich schrieb doch immer: Falls der Motor z.B. bei 4000Upm effizienter arbeiten würde als bei 3000Upm und diese Effizienz die höheren Reibungsverluste ausgleichen würde (könnte genauso 3000 und 2000 oder sonstwas dortstehen), dann würde ein niedriger Gang nichts bringen.

Ich habe nirgends behauptet, dass dies so sei und dass höhere Drehzahl weniger oder gleich viel verbraucht.

Ich argumentiere hier doch nur gegen den allgemeinen Irrglauben je niedriger der Gang, desto automatisch(!) weniger Verbrauch.
Je nach Motorcharakteristik und Übersetzung muss das nicht so sein.
(Ein guter Motor mit breit nutzbare Drehzahlband ist sinnvoller als einer mit vielen Gängen.)

Genauso profitieren wir nicht automatisch von mehr Gängen, was viele denken.

Ich hoffe man versteht mich jetzt!


Sonny06011983 hat das auch gut nochmal zusammengefasst.

Da spielen leider noch mehr Faktoren mit hinein wie z.B. Droselklappenstellung.
Der hier schon genannte Rico Klein selbst sagt, dass man sich am besten das Diagramm seines eigenen Motors besorgen sollte, um ganz sicher zu gehen, wo der optimale/effizienteste Betriebszustand liegt. Hier gibt er zu, dass man die Aussagen, die er weiter oben trifft nicht so einfach pauschalisieren kann. (Tendenziell hat er vermutlich ja recht, nur liegt eben das Effizienzmaximum bei jedem Motor anders und die Größe/Breite dessen ist stark unterschiedlich ausgeprägt.)

Schönes Beispiel meines eigenen Wagens (nicht der Materia): Bei um die 130-140km/h ist der Verbrauch im (lang übersetzten) 5. Gang tendenziell höher als bei 150-160km/h. (Oder veräppelt mich hier die Momentanverbrauchsanzeige?)

Huhu!

Nur so- schnell in den nächsthöheren Gang schalten heißt nicht, untertourig zu beschleunigen, denn so spart man keinen Sprit. Es kommt ja auch niemand auf die Idee, im dritten Gang anzufahren...

Wenn man weiß, bei welchen upm das optimale Drehmoment liegt, kann man dieses nutzen. Je untertouriger, desto geringer der Spritverbrauch ist falsch. Insofern hat 321 imo Recht.

Auch absolut richtig. Zu niedrig darf die Drehzahl nicht sein, sonst muß man zum Ausgleich der geringen Leistung bei der Drehzahl (weil der Motor bei dieser Drehzahl eben nicht effektiv arbeitet) mehr Gas geben.

Es muss halt irgendwo die "goldene Mitte" sein. Zum kräftigen Beschleunigen reicht untertouriges Fahren eher nicht (außer bei drehmomentstarken Dieseln), dazu sollte man schon bei mittleren Drehzahlen fahren. Aber zum Dahingleiten (wenn ich das so sagen darf) kann man schon untertourig fahren. Aber wie Du schon schriebst, zu untertourig ist auch nicht gut. Viele der kleinen Benzinmaschinen laufen bei 1500-2000 U/min recht sparsam. Aber gerade bei den kleinen Maschinen mit hoher spezifischer Leistung (wie dem kleinen Materia-Motor) ist bei 1500 U/min wohl nicht ganz so viel Leistung da. Also, zum Dahingleiten sollte es reichen, aber zum kräftigen Beschleunigen (z.B. Überholen) sollte man dann schon höher drehen.

Zum neuen Motor:
Der wäre echt toll, würde den 1.3 und 1.5 locker ersetzen.
Hoffentlich wirft Daihatsu die Motoren wirklich aus dem Programm und steigt mit dem nächsten Sirion um (wenn die Zahlen denn auch in der Realität so rüberkommen).
Der alte 1.3 im Yaris war ja der K3-VE aus dem YRV/Sirion, ich frage mich, welchen Anteil Daihatsu diesmal wieder an der Konstruktion hatte.

Zu den Getriebeübersetzungen und zur Verbrauchsdiskussion:
Ihr seid mir ja ein paar Spezialisten ;).

@Thomas: Wenn der Verbrauch bei 150-160 km/h niedriger ist als bei 130-140 km/h, dann könnte das schon möglich sein. Aber sicher ist das nicht die Regel, da der Luftwiderstand in der 3. Potenz ansteigt und bei 155 km/h im Vergleich zu 135 km/h um 50 % höher ist.

@Stefan: Einen Gang mit 2000 U/min könnte man beim Cuore erst ab 70 km/h überhaupt nutzen (dürfte sich dabei ziemlich schütteln), bei knapp 120 km/h liegt die maximale Geschwindigkeit und eine Steigung von 3 % wäre nicht mehr befahrbar.

Zur Diskussion mit dem Muscheldiagramm hab ich selbst eines gezeichnet, wie wir es in der Vorlesung Kolbenmaschinen durchgenommen haben. Ich hab einmal die Daten vom Aygo abgeschätzt und eingetragen (sehr schlecht abgeschätzt um ehrlich zu sein).
Auf jeden Fall hat uns der Prof erzählt, dass der niedrigste Verbrauch bei knapp 1500 U/min und hoher Last liegt.
Der Cuore L251 hat ein langes Saugrohr und dürfte damit eine hohe Aufladung bei niedrigen Drehzahlen haben, bei 2000 U/min liegen ja auch schon über 90 % des maximalen Drehmoments an. Also dürfte er auf jeden Fall bei 2000 U/min im 5. Gang sparsamer sein als bei 4000 U/min im 3. Gang.

Zu den zusätzlichen Gängen wurde hier ja schon einiges gesagt, ich halt sie für überflüssig.
Der Cuore läuft im 3. Gang echte 140 km/h und dreht bei 100 km/h 2750 U/min. Im 3. Gang kann man von 80-120 km/h bei 4000-6000 U/min durchbeschleunigen und da zieht der Cuore auch stärkere Autos ab.
Dazu fällt dem ADAC nur ein, dass die Getriebeabstufung unbrauchbar ist, weil man den 5. Gang überhaupt nicht nutzen kann.
Hallo ? Wer zu doof ist runterzuschalten, der soll seinen Führerschein abgeben !

Der Materia ist eindeutig zu kurz übersetzt, aber damit hat er in Vergleichstests mehr oder weniger punkten können. Guten Durchzug im höchsten Gang setzen die Tester hier ja voraus ! Zumindest ein Kritikpunkt weniger.

Mfg Flo

Daher also deine Argumentationsgrundlage. Ich hatte mal einen C2 HDI, bei dem sank der Verbrauch je schneller man fuhr. Schließlich verbrauchte er laut Anzeige Momentanverbrauch bei 170 km/h 4 Liter auf 100/km. Soviel dazu. Wenn snur so wäre... .
Mich würde mal interessieren was du bei deiner Art zu schalten so verbrauchst. Vielleicht können wir alle von dir noch lernen. Und stell die mal vor wie wenig ich verbrauchen würde, wenn ich deine Ratschläge befolgen würde. Siehe meine Signatur, wobei der Cuore täglich nur 5 Kilometer fahren darf, manchmal auch etwas länger um den Motor auf die Dauer nicht zu killen.

Übersetzungsverhältnis beim Golf 5 1,9TDI:

Kraftübertragung

Art der Kupplung Einsch.-Trockenkuppl., Zweim.-Schwungrad

Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe

Übersetzungen [:1]

1. Gang 3,78

2. Gang 2,27

3. Gang 1,52

4. Gang 1,11

5. Gang 0,88

6. Gang 0,73

R-Gang 3,6

Achsübersetzung (Primärstufe) 3,39 / -





Kraftübertragung

Art der Kupplung Einsch.-Trockenkuppl., Zweim.-Schwungrad

Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe

Übersetzungen [:1]

1. Gang 3,78

2. Gang 2,06

3. Gang 1,35

4. Gang 0,97

5. Gang 0,74

6. Gang -

R-Gang 3,6

Achsübersetzung (Primärstufe) 3,39 / -

Also hat beim neuen Getriebe der 6. Gang ein Übersetzungsverhältnis von 0,73 und beim herkömmlichen Getriebe hat der 5. Gang 0,74.
Die Achsübersetzung ist in beiden Fällen mit 3,39 angegeben.

Also wird wohl das 6 Gang Getriebe die Drehzahlen nur unmerklich senken, dafür wirst du mit mehr Schaltarbeit "belohnt". Das 6 Ganggetriebe hat nur in der Beschleunigung vorteile.

Gruß Martin

Vielleicht hat jemand ein Draht zu VW und fragt mal nach warum sie ein 6 Gang Getriebe angeboten haben, das in der Art der Auslegung ähnlich dem 5 Gang Getriebe war.

Da guckst du... :lupe:
Ich hoffe du glaubst jetzt mal nicht immer nur alles, was dir die Hersteller vorkauen und als "Fortschritt" verkaufen wollen. ;)
Falls du dich ein bisschen mehr für Auto, Politik und die Industrie interessiert, dann kann ich dir www.motor-kritik.de sehr ans Herz legen.


@urlauber51: Herzlichen Dank! :gut:

Ich bin an allem interessiert was den Verbrauch reduziert. Bei Abbiegelicht und automatischen Scheibenwischern, Einparkautomatiken und Abstandsradar hab ich auch das Gefühl, dass die Hersteller Sachen entwickeln die keiner wirklich braucht - verständlich, das neue Modell muss ja was besser können.

Für den forfour hab ich hier ne Getriebeabstufung, die belegt das, was VW scheinbar nicht hinbekommt. Bild im Anhang