Getriebeöltemperatur Breitreifen
 

Sägezahnfahren und Segeln ist nicht mein Ding. Behindert im Verkehr, zum Beispiel beim Ranrollen an Kreuzungen werden die davorliegenden Einmündungen länger blockiert. Übrigens hat Sägezahnfahren bei "Ökowettbewerben" in der CSSR, vor Jahrzehnten mit Heck-Skodas, schon weniger als 3L/hundert gebracht.
Reifen: nichts gegen Nankang, alles außer Naßbremsen relativ sehr gut, auch der niedrige Rollwiderstand. Breitreifen: Golf4 automotorsporttest vor Jahren in einem Test 13-er Ballon und 14-er Breitreifen der gleichen Marke, gleicher Rollumfang usw. 0,5l weniger der Ballon und komfortabler, aber Bremsen und Handling schwächer.
Getriebeöl ist im Winter, vorallem im Stadtverkehr steifer. Ein maßgeblicher Faktor für den höheren Spritverbrauch. Wurde schon vor 50 Jahren eindeutig nachgewiesen. Wobei heutzutage die Viskosität der Getriebeöle sich über den Temperaturverlauf weniger stark ändert.
Luftwiderstand: für lange Autobahnfahrten baue ich den Querträger der Anhängekupplung ab, nur 4 Schrauben. Dieser Querträger liegt bei meinem Applause so richtig tief im Luftstrom. Außerdem einige Kilo weniger und verminderte Hecklastigkeit. Ein zu tiefliegendes Heck ( bei mir auch infolge Autogaspulle) behindert das Abströmen der komprimierten Unterbodenluft.
Sibiriges Wetter. Ich wohne auf dem Berg und zur Stadt gehts 2km lang nur bergab. Da ist warmfahren eher nicht möglich. Deshalb wegen trockner Außenluft auf "Innenumwälzung" und Motor ausgekoppelt im Leerlauf zwecks Segeln.
Gruß!

@Spartaner, wie hast du nur herausgefunden, dass ich den Beitrag geschrieben habe :wusch:?

Das mit dem Segeln (Leerlaufverbrauch) gegenüber dem Rollen im Schubbetrieb (Schubabschaltung, kein Verbrauch) ist ganz einfach:

Je höher die Drehzahl, desto höher die Reibungsverluste im Motor. Beim Segeln mit Leerlaufdrehzahl sparst du Reibung, die der Motor bei der höheren Drehzahl im Schubbetrieb aufweisen würde (bei gleichzeitig schlechtem Wirkungsgrad, wenn der Motor eigentlich überdimensioniert ist). Je größer der Motor und je kürzer die Übersetzung, desto eher wüde sich eine Sägezahnfahrweise lohnen.

Bergauf Motor an, bergab Motor aus und das ganze kombiniert mit Segeln funktioniert bei uns in der Hallertau so gut, dass mein Bruder mit seinem Sirion 1.0, Werksangabe 5,6 l/100 km, einen Verbrauch von 3,7 l/100 km und 1000 km mit einer Tankfüllung erreicht hat.

Ob L276 oder L251 ist eigentlich egal für die Rechnung. Der L276 hat einen weiter reibungsoptimierten Motor, eine etwas längere Übersetzung (nur bedingt durch 1 Zoll größere Räder) und eine Schubabschaltung, die länger, schneller und öfter aktiv ist. Er kann eben alles etwas besser.

Mfg Flo

PS: Meine Batterie ist auch noch die erste, hat die letzten Tage etwas geschwächelt, aber es wurde bei den letzten Starts wieder besser. Die muss sich eben auch erstmal an die Temperaturen gewöhnen.

Dass der spezifische Verbrauch beim maximalen Drehmoment minimal ist, ist längst überholt. Wozu gibt es schließlich variable Ventilsteuerungen und Abgasrückführung?

Der Wirkungsgrad ist bei modernen Mototren bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last am niedrigsten.

Mfg Flo

Dass der spezifische Verbrauch beim maximalen Drehmoment minimal ist, ist längst überholt. Wozu gibt es schließlich variable Ventilsteuerungen und Abgasrückführung?

Der Wirkungsgrad ist bei modernen Mototren bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last am höchsten - der spezifische Verbrauch am niedrigsten.

Mfg Flo

PS: Kann den vorhergehenden Beitrag bitte einer der Moderatoren löschen?

du machst den motor aus während der fahrt???
und was is wenn du plötzlich bremsen od lenken musst um eine gefahrensituation zu entschärfen??
findest das nicht etwas verantwortungslos?

Lenken ist kein Problem, wenn man nach dem Ausmachen des Motors die Zündung wieder an macht. Dann rastet das Lenkradschloss nicht ein, und die elektrische Servolenkung wird weiter mit Energie versorgt.

Bremsen: Auch wenn der Motor aus ist, hat der Bremskraftverstärker noch Reserven für ein oder zweimal niedertreten des Bremspedals. Danach fällt lediglich die Bremskraftverstärkung weg, aber auch dann muss, nur schon auf Grund gesetzlicher Vorgaben bei der Fahrzeugzulassung, gewährleistet sein, dass das Fahrzeug sicher zum Stillstand gebracht werden kann.

Zudem wird, wer nicht zum ersten mal so fährt, auch wissen, was ihn erwartet. Die Situation ist also bei weitem nicht so gefährlich, wie ein unerwarteter technischer Ausfall, und konstruktiv vorgedacht. Es ist also ein "erwarteter Störfall" wenn man denn überhaupt von Störfall sprechen mag.

Motor aus Lenken Bremsen
 

Volle Zustimmung! Und die Lenkung blockiert erst wenn der Zündschlüssel abgezogen wird. Auch bei Ausfall von Bremsservo und Lenkungsservo muß (und ist es auch bei jeden Auto so) alles noch funktionieren. Und dieses auch mal selbst ausprobieren kann nicht schaden. Habe schon ein kreischendes W... erlebt deren Karre dann an die Garage krachte weil angeblich alles kaputt wäre an ihrem Auto. Dabei waren nur vom Handrangieren im Hof die Servo's leer.
Das "Segeln im Hallertau" bestätigt eigentlich auch die Ergebnisse der " CSSR-Ökotrip's ".
Gruß!

Mein Tipp:

Leihwagen nehmen mit Verbrauchsanzeige oder, sofern vorhanden, einfach mal letztere ausprobieren.

Indem man länger auf das Knöpfchen drückt, wird die zurückgesetzt und jetzt fährt man eben die Teststrecke mit etwa 500 m Länge ein-, zwei-, dreimal oder öfter. Entscheidend ist natürlich die Durchschnittsverbrauchsanzeige, die sagt einem dann auch sofort was die sparsamste Fahrweise war.

Natürlich vor jedem neuen Versuch zurücksetzen, man kann dann auch, ganz wichtig sogar, überprüfen, ob´s reproduzierbar ist, indem man zwei- oder dreimal ganz ähnlich fährt.

Man kann sich dann auch den Spaß machen und hochbeschleunigen und den Gang rausnehmen und nach 500 m sieht man dann, ob dieses Gleiten am sparsamsten war.

Am Ende der 500 m muss man natürlich in jedem Fall dieselbe Geschwindigkeit auf dem Tacho haben oder stehen.

Nö! Schaust Dir die 95%-Vollast-Kennfeld von diversen aktuellen Injektions-Ottos an, siehste immer die gleichen (Md - beff - n-1) Zusammenhänge. Und wenn man darüber noch ein Layer Muscheldiagramm legt, hat das Aah und Ooh kein Ende mehr....
Man darf dabei allerdings nicht die Begriffe durcheinander bringen.

Es bleibt dabei:
Niedriger Verbrauch und hohes Drehmoment treten immer dann ein, wenn günstige Verhältnisse beim Ansaugen und Verbrennen herrschen (Resonanz, Strömungsverhalten, Zündverzug, Steuerzeiten ...).
Weil Verbrauch und Drehmoment ähnlich günstige Verhältnisse benötigen, liegen minimaler Verbrauch und maximales Drehmoment bei nahezu identischen Drehzahlen.
Klar sind Streuungen die Regel, weil die Luftdurchsätze in Abhängigkeit stehen vom Hubraum, der Drehzahlvarianzen, der Luftpumpen, Dimensionierung der Ansaugkanäle, Anzahl und Durchmesser der Ventile, Resonanzen im Ansaugtrakt, den Nachladeeffekten usw.

Wollen wir den unvermeidlichen Spritverbrauch optimieren, müssen wir also versuchen die Bereiche des niedrigsten, spezifischen Kraftstoffsverbrauch so oft wie möglich anzupeilen.

Dies erreichen wir regelmässig durch (siehe auch wie unten bereits zutreffend ausgeführt):
- 75 bis 90% Volllast beim zügigen Beschleunigen bei niedrigen Drehzahlen bis ca. max. 2500 U/Min.
- einen klein dimensionierten Motor (auch "Downsizing" genannt)
- Fahren im höchsten Gang bei niedrigen Drehzahlen mit weitestgehend entdrosseltem Motor
- Fahrzeug stehen lassen und Kalorien statt Kraftstoff verbrauchen.
- Motor abstellen, wenn er nicht benötigt wird (rote Ampel, Stau, Bahnschranke, Warten auf Godot..).
- Gas wegnehmen, wenn kein Drehmoment benötigt wird (z.B. wenn die rote Ampel naht)
- keine Zwischensprints im dichten Verkehr
- In möglichst hohem Gang fahren, weil der Motor bei niedriger Drehzahl und fast Vollgas einen geringeren spezifischen Verbrauch hat. Sicherlich benötigt ein Motor bei fast Vollgas mehr Kraftstoff je Arbeitstakt, aber es gibt im hohen Gang eben weniger Arbeitstakte, so dass der Kraftstoffverbrauch insgesamt sinkt.
Und solange dabei die Drehzahl hoch genug ist, dass der Motor gut rund läuft, sinkt auch der Motorverschleiß.



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wobei man noch eines bedenken muss: wenn ich den bestpunkt anfahre, der oft bei 3000 oder mehr umdrehungen liegt, dann ist der beschleunigungsvorgang kürzer, als wenn ich konsequent bei 2000 hochschalte. im ersten fall hab ich also weniger spezifischen verbrauch für die beschleunigung, muss aber schneller den günstigen betriebszustand verlassen und die drosselklappe schliessen.
schalte ich so früh wie möglich, hab ich einen etwas schlechteren spezifischen verbrauch, kann aber länger die ganz schlechten bereiche meiden.

wenn wir davon ausgehen, dass der zweite fall insgesamt etwas besser abschneidet, dann kommt dem bestpunkt relativ wenig bedeutung zu. eine bergauffahrt, wo man mit vollgas im bestpunkt seine gschwindigkeit geradeso halten kann, wär zb so eine situation.

da die unterschiede auf alle fälle minimal sind und weil es immer ein verbrauchsrisiko beinhaltet, wenn man absichtlich einen etwas zu niedrigeren gang fährt, würde ich die einfache formel mit dem höchstmöglichen gang für die praxis anwenden.