Sind grössere Motoren effizienter als kleinere?
 

Ich habe mir folgende Rechnung gemacht.

Ein Sirion II mit 1.3-Liter Motor verbraucht im Dahingleitmodus ca 5 Liter Kraftstoff. Dieser Wagen ist etwa 1000 kg schwer.

Ein grosser 2,5 Liter Wagen verbraucht im gleichen Fahrstil ca 6,5 Liter Kraftstoff, wiegt aber so um die 1600 kg.

Nun gilt die Faustregel, dass pro 100 kg Mehrgewicht auch 0,5 Liter mehr Kraftstoff benötigt werden. Wäre der Sirion nun plötzlich 1600 kg schwer (ist halt nun etwas überladen :D ) würde er theoretisch auch 3 Liter mehr Kraftstoff benötigen; sprich 8 Liter auf 100.

Schlussfolgerung: der 2,5-Liter ist effizienter, da er nur 6,5 Liter nimmt gegenüber dem 1,3 Liter, der sich nun 8 Liter genehmigt. Oder? :gruebel:

Und um es nun noch etwas zu verkomplizieren, das ganze noch auf der Bahn mit etwa 140 km/h. Der 2,5-Litermotor kommt dann auf die 8-Liter-Marke, während sich der 1,3-Litermotor abquält und sich der Verbrauch weit weg von gut und Böse steigert; immer das gleiche Betriebsgewicht vorausgesetzt. :eek:

Ich weiss, das ganze ist etwas an den Haaren hergezogen, aber etwas Wahres ist schon dran.


Gruss, Inday

Jo scho. Aber der grosse Wagen wiegt 600kg mehr OHNE dass du irgendwas zugeladen hast.
Dass musste bedenken.. :)

die rechnung wird erst schlimm wenn du den kleinen wagen leichter machst und einen großen motor einbaust
denn dann hast du das geringe gewicht und die große motorleistung also müstest du billiger weckkommen als in beiden anderen beispielen
(abgesehen der einbaukosten)

Ich versuch ja nur aufzuzeigen, dass kleinere Motoren gar nicht so effizient sind. Was ich daraus schliesse, ist, dass kleinere Motoren verhältnismässig zu viel Benzin verpuffen.

in gewissem maße stimme ich inday bei seiner überschlagsrechnung zu

ich hab dieses semester einen vortrag über ökobilanz gehalten (1,0 :D )
und da hab ich auch erstaunliche entdeckungen gemacht

inday rechnet jetzt mit kilogramm, ich hatte personen als "einheit"
dabei stach hervor das ein reisebus eine sehr gute ökobilanz hat :eek: , das denkt man sich gar nicht, aber er kann mit der bahn voll konkurrieren
deswegen sind diese oma/opa-touren auch so schön billig

und das große motoren auch gute gesamtverbräuche haben können, habe ich am (ex-)auto eines freundes sehen können, er hatte einen 323ti (also einen 3er bmw compact mit 2,5l und 170ps)
er fuhr auf der autobahn 170-190km/h und hatte dabei 9-9,5l verbrauch, was ich sehr erstaunlich finde
wenn ich mit meinem GTti so schnell fahre, dann säuft der unheimlich wegen der hohen drehzahl (nicht mal wegen dem turbo, weil 170km/h schafft man auch 0,0bar ladedruck)
es kommt halt immer drauf an, wie man das auto nutzt

gruß klasse

und deswegen wollen die meisten ja auch große motoren drinne haben
nicht zu vergessen das sie auch mehr spaß machen wenn man sie mal nutzen kann

Die 0,5l auf 100km ist eine Faustregel, nicht mehr. Und es bezieht sich nicht auf ein Dahingleiten bei gleicher Geschwindigkeit. Was man da durch das höhere Gewicht verliert kann man durch höheren Druck in den Reifen komplett ausgleichen. Sprich: Der Sirion II wird mit 1,6t und 3 bar in den Reifen immernoch 5l (bei konstanter Geschwindigkeit) verbrauchen. Ganz anders sieht die Sache beim Stadtverkehr aus, da wird bei jedem Beshcleunigungsvorgand durch jedes Kilo Energie verbraucht.

Achso, Saugmotoren haben ihren höchsten Wirkungsgrad, wenn sie unter voller Last (das heißt nicht volle Leistung!) gefahren werden, so daß die Zylinder voll gefüllt werde. Ideal wäre also mit kleinem Motor 90 bei Vollgas im siebten Gang fahren. Ein kleiner Motor ist im Prinzip sparsamer als ein großer, vorteil des Großen ist allerdings, dass evtl. die Getriebeübersetzung für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt ist. Dann fährt der Wagen bei 90 im höchsten Gang natürlich bei sehr niedrigen Umdrehungen, während ein Auto, das auf 135 Höchstgeschwindigkeit ausgelegt ist dann schon doppeltso hoch drehen muss.

Im Prinzip schon, aber .....

Kleine Motoren (NON-Turbo!) sind nicht ausgelegt für grosse Lasten. Die entwickeln ihr Potenzial dort, wo sie hingehören, Stadt, Akklomeration etc. Auf der Autobahn haben sie leider etwas das Nachsehen, je höher die Geschwindigkeit geht.

Vergleich, wenn er auch etwas hinkt.
Mein YRV 87 PS braucht bei konstant 100 km/h ca 5 Liter, hat aber einen sehr modernen Motor drin.
Mein Subi ist ein 2,2 Liter von der alten Generation (11 Jahre alt) plus permanentem 4x4-Antrieb plus ein paar 100 km Mehrgewicht, braucht unter gleichen Bedingungen ca 7,0 Liter.

Beide Autos haben etwa das gleiche Drezahlband.

Bei etwa 150 km/h (3700-3800 Touren) bin ich mit beiden Wagen auf etwa gleichem Benzinverbrauch, darüber wird der YRV zum Säufer. Und natürlich ist ein moderner grosser Motor da noch einiges effizienter als mein alter Säufer-Subi.

Im Stadtverkehr sieht alles natürlich genau umgekehrt aus. Da spürt man das Fahrzeuggewicht enorm bei jedem Beschleunigen.

Verbrauch
 

Das da was wares drann ist mußte ich "Leider" selber feststellen, jetzt zur Geschichte:

Seit Jahren liefern Anja und meine wenigkeit uns immer aufs neue "Spritspar-duelle". man Höhre und Staune:
Leidensweg eins: Daihatsu Charade 1,3 TX VS Kia Pride 1,3 GLXi
im Schnitt (bis auf wenige ausnahmen) war der Kia im Verbrauch immer um 0,5 bis 1,5 Liter günstiger als mein Charade bei gleicher Strecke und gleicher Fahrweise (Opamäßisch)
Der Grund ist einfach vollgender: Technik: Kia Pride: 1319 ccm und 47KW
Leergewicht 795KG
zu Daihatsu Charade: 1298 ccm und 62KW, Leergewicht 905Kg
das sind nicht die einzigen Unterschiede färt man nun mit nem Gemeinen Dai 100Km/h um 5 sind die Drehzahlen bei 3000U/min angelangt, aber beim Kia im 5 bei Tempo 100 sind Touren gerademal bei 2500U/min.
Das ist der erste Beweis Leichtere Autos mit größerem Motor->besseren Wirkungsgrad (Und Verbrauch)

Um jetzt mal das ganze abzurunden unser seit diesem Jahr bestehendes DUELL (Runde 2 ping ping).
Die Teilnehmer diesmal in der Roten Ecke: Daihatsu YRV 1,3 plus 87PS, und in der Blauen Ecke: Renault Megan 1,6 90 PS Classic

So im immerwiederkerenden Tankzyklus und der darauf folgenden Rchnung erweist sich der Dicke Franzose als sehr Sparsam: im schnitt 6,5Liter (geringster wert 6,223 liter/100km, höchster wert 8,955liter/100 <-da bin ich Autobahn gefahren :twisted: ) und das gegen den ÜRV: mit im Schnitt 6,61Liter/100km (geringster wert 5,98liter/100km, höchster wert 9,102liter/100km), Drezahlvergleich bei Tempo 100: Dai 3000U/min, Renault 2300U/min; bei Tempo 140: Dai 4000U/min und Renault 3500U/min
Das ist für mich der Beweis das größere Motoren mit besserer Getriebeabstufung sparsamer sind als kleine PS-Bullieden (ich brauch nen längeren Fünften Gang)

Re: Verbrauch
 

Haben wir da nicht noch irgendwo einen 3-Gang-Automaten-Coure rumschwirren? Läuft der nicht schon bei 90 km/h um die 4000 Sachen und macht dabei die Tankwarts glücklich?

Nein nein, @freestyler78, beim ÜRF Handschalter ist die Übersetzung schon recht, nur fehlt dort leider wirklich ein 6. Gang.

Beim ÜRF Top Automaten fahre ich bei effektiven 120 km/h mit etwa 3200 Touren, das ist schon viel besser. Der Nachteil ist bei mir, dass ich den auf der Bahn nicht über 4500 Touren kriege, dann hat er etwa Tacho 185 und säuft dann aber wie ein ganz Grosser.

YRV
 

JA du hast ja recht es fehlt ein Sechster Gang um eine Effiziente Abstufung zu gewährleisten musst du da aber alle anderen Gänge kürzen da heißt wierderum das man beim 1,3er immer im 2.Gang anfahren müßte (der erste bleibt immer nur bis 2000Touren drinn), wenn man aber jetzt einen längeren fünften rein macht kann man die Effizienz (oder so) steigern ohne völlig in der Getriebeabstimmung rum zu wühlen da der Fünft bei den meisten Autos so wie so nur schongang ist und die höchste Leistung/Drehmoment im vierten anliegt übersetzung gleich 1 (scheiß Berufsschule), dh die Kraft an der KW wird direkt an die Räder überdragen.....

Im allgemeinen ist es so da ein großer Motor besser ist als ein kleiner, um zum Beispiel auf 50km/h zu kommen muss ein kleiner Motor viel Leistung vollbringen als ein großer, somit kann man auch gleicher Fahrweise einen großen Motor sparsamer fahren.

Machen wir mal die gleiche Rechnung rückwärts?

Also ein 2,5 Literwagen wird Gewichtsgestrippt von 1600 kg auf 1000 kg runter. Das macht dann 3 Liter weniger Verbrauch, also bräuchte er nach Faustregel noch 3,5 Liter Kraftstoff auf 100 km. Hmm, stimmt doch was nicht, oder?

die effizientesten motoren sind 2-takt diesel mit gleichstromspülung. :)

glaubt man kaum, wenn man bedenkt, dass jene welche verbräuche bis 120tonnen sprit in 24 stunden haben, aber: konstante drehzahl, massig drehmoment, tlw. extreme langsamläufer (die neuen common rail diesel schaffen 18 u/min ohne abgasfärbung). ok, es hängen noch massig andere aggregate an der hm, um den wirkungsgrad noch weiter auszuschöpfen (z.b. abgaskessel, frischwassererzeuger etc).

nur mal so aus der *etwas* anderen motorenwelt ;)

gruß,
sven

Eine Abgasfärbung will ich auch haben.
Kann man die Farbe aussuchen?
Grün wäre schön. Schönes Öko-grün als Abgas. :lol:

Nee, Spass beiseite, aber davon, was Du da geschrieben hast, verstehe ich schon mal gar nichts. Muss echt eine andere Motorenwelt sein.

bei gelegenheit schauffel ich mal die fotos & facts auf ne webesite.

mit abgasfärbung ist ruß, qualm halt dunkles abgas gemeint. ruß eben von unvöllständiger und ungünstiger (gemisch zu fett/ölig) verbrennung.

mhm, *richtige* motoren:

Sulzer: http://www.wartsila.com/en,shippower...00074318,,.htm
zieht euch am besten die pdf's auf der linken seite rein, sind recht beeindruckend ;)

Rolla Royce (*etwas* kleinere motoren):
http://www.rolls-royce.com/marine/default.jsp


etc.

more to come ;)

So kannst du das nicht rechnen, jeder Motor braucht ja auch seine Energie um sich selber zu bewegen, in der Opelscene rüsten viele den Kadett mit dem 2L16V aus, diese haben dann bei normaler Fahrweise verbräuche zwischen 7,5-8,5L je nach Ausstattung, mein 1,4er verbraucht das gleiche, nur mit dem Unterschied das der 1,4er um einiges leichter ist als der 2L 16V.

Also soooooooo allgemein würde ich das nicht darstellen.

Faktum ist dass ein "kleiner" Motor in vielen Autos eigentlich sogar schon zu schwach ist um das eigene (=Karosserie) Gewicht zu ziehen. Somit sind diese armen Motoren immer ständig überfordert...

Auf einen "größeren" Motor umgerechnet würde das etwa bedeuten man nehme einen 1,6L Motor und stopfe ihn in eine Mercedes Benz S-Klasse mit 1700KG Eigengewicht dann hätte man auch sehr hohe verbräuche (wenns ein Benziner ist).

Der Charade GTti ist ein Beispiel der anderen Art, ER hat zwar einen kleinen Motor, aber auch nur ein kleines (LEICHTES) Chassis zu ziehen....

Der YRV GTti ist mit dem Motor auch ideal "bewaffnet", man sieht es an den durschnittlichen verbräuchen von zwischen 7,5 und 9 Litern und das bei normaler fahrweise.

Oder wenn ich an den Opel Astra von Petra denke.. *sniff* der war schon ein tolles Auto, hatte viel Platz, Petra hatte auch IMMER viel im Kofferraum (div. PC's, bauteile und weiß der Geier was noch alles) und sie fuhr diesen (1.6L) Motor zwischen 7 und 11 Litern, was durchaus okay ist, vor allem wenn man Petra's Fahrweise kennt... hihi (also unter 160 gings bei ihr kaum auf der Autobahn) und der Astra lief auch brav seine 190km/h locker ab.

Ein größerer Motor ist wohl eher als Standfest zu bezeichnen weil er sich weniger "plagen" muss als ein kleinerer.

Nochma zur Drehzahl Geschichte bei den den älteren Cuores.....

Ich hab zwar keinen Automaten aber der L501 dreht im 5.Gang bei 120 auch schon seine 4000 touren, trotzdem hab ich auf der Fahrt zum Daitreffen 2004 nach Hardt "nur" 7-7,5 l/100km gebraucht.....?????
Und ich bin grad auf dem Rückweg schneller als 120 gefahren.....
Hin war ja eher Stau.....

Da passt doch auch was nicht oder.....?????

MAnu

@manu

ich kann deinem post zwar nicht ganz entnehmen was du ausdrücken willst
aber wenn du 120 gefahren bist und 7-7,5l gebraucht hast, dann lief da irgendwas schief :wink:
ich habe meine fußhupe (G100 mit 1l-3Zyl.) auch immer mit 120km/h auf der autobahn gefahren -> 5-5,5l normalbenzin aus polen
letztes we bin ich einen l501 über 460km gefahren mit einer tankfüllung! und es war immernoch was drin

gruß klasse

@ Rainer

logisch hängt das auch sehr viel von der Karosse ab, ein Senator b 3L24V hat ein Leistungsgewicht von 0,13PS/kg, ein Kadett 1,4i hat 0,07PS/kg, also ca. die hälfte, von daher ist es ja logisch das der kleine mehr Leisten muss sich selbst fortzubewegen, hätte man aber den 3L24V im Kadett dann hätte man 0,24PS/kg also fällt dann dem Motor bedeutend leichter den Wagen zu bewegen, folgedessen braucht er auch weniger Kraftstoff.

@KadettGSICaravan

Der YRV GTti hat ein Leistungsgewicht von 0,13578PS/KG, also aufgerunden auf 2 Nachkommastellen 0,14 (950KG EG und 129PS), da stimmt das Gewicht/Leistungsvermögen! http://www.hatzer.at/forum/images/sm...con_inlove.gif

@ Jungs

Das Leistungsgewicht wird umgekehrt berechnet mP= m/Peff
mP= Leistungsgewicht
m= Masse
Peff= Leistung

also hat der GTti ÜRF von cirka geschätzt 7,3643410852713178294573643410853 :-) :)

georg

^^^das kannst errechnen wie du willst, wichtig istnur die Angabe ps/kg oder kg/PS :wink:

@Rainer

Wenn man etwas mehr Auto haben will muss man mit Gewicht rechnen *löl......wenn ich meinen Caravan fertig hab hab ich auch wieder 0,14PS/kg :wink:

nope ist in der DIN 70020 geregelt :eek: :twisted:

Wichtig ist das sich sämtliche Publikationen nach mP= m/Peff ausrichten und sich dementsprechend vergleichen lassen.> kg/ps (eigentlich kg/KW )

georg :razz:

Jetzt werd mal net kleinlich mit DIN und so, als ich das gelernt hab galt beides außer die PS, die war schon KW. :D

ICh doch nich, die heisst ja Deutsch Industire Norm und nicht Ö-Norm :D :D

Ich bin ja ein Ösi.
So und jetzt schluss mit Offtopic, sonst lösch ich mich noch selber :D :D

georg

Motor
 

man man man, PS/KG nehmt doch da mal als gegenbeispiel die neue Yamaha R1 die ein PS/KG verhältniss von fast eins und Verbraucht bei Normal fahrweise 8-11L Super auf 100KM davon sollte man nicht ausgehen, Ich finde man muß immer einen Kompromiss eingehen, nehmen wirs mal durch die Lupe: für was ist der Cuore Konzipiert, richtich fürn Stadtverkehr immer Stop and Go und das mit geringstemn Kraftstoffaufkommen is ja Logisch das die fahrende handtasche auf der Autobahn richtig zulangt genauso die "großen" brüder welche zwar weniger haben wollen auff der Bahn dafür aber in der Stadt dem Cuore nicht das Wasserreichen kann. Dann nehmen wir doch mal (Wenn wir schon mal mit opelfahrern schwätzen) nen 3L V6 omega der auf der Bahn auch nur 8 bis 11l/100km nimmt aber dafür dann in der Stadt mit guten 12-15l locker dabei ist (nach erfahrungen meines Nachbarn), so und dann den 1,6l Focus meiner mam die im Schnitt 6,5l/100km braucht aber fast nur überland fährt, auch auf der Autobahn fahren meine Ellis im Schnitt konstante 140km/h mit 6,6l/100km laut bordcomputer und Spritrechner. also kann man sehen wie mans will ich finde wenn man sich ein Auto in der "Golfklasse" leisten kann dann Focus oder Astra, aber für die die sich nicht in dieser Klasse vorfinden geht der Weg an Daihatsu nicht vorbei sie sind in pukto preisleistung einfach Nummer1.

Hallo,

die R1 braucht 8 bis 11 l/100 km? Meine ZZR1100 Bj. 91 hat bei zügiger Fahrweise 7,5 gebraucht.

Ich glaube auch nicht, dass Sparsamkeit nur mit der Größe des Motors zu tun hat. Mein 2. Mazda 626 (2,0 l 115 PS) hat bei schnellerer Autobahnfahrt (170 - 190 km/h) ca. 10 /100 km gebraucht. Mit dem MB A160 (1,6l 102 PS) habe ich bei Vollgas über 800 km (180 km/h) nur 7 l/100 km gebraucht.

Mit dem MB S600 kann man bei gemütlicher Fahrweise von 140 km/h unter 10 l/100 km verbrauchen. Mit dem L501 habe ich bei zügiger Fahrweise (Durchschitt 136 km/h über 200 km) 10,4 l/100 km gebraucht.


PS: DIN heißt nicht dt. Industrienorm, sondern Deutsches Institut für Normungen.


Bis denne

Daniel

Genau freestyler :wink:

Besser hätte man es nich beschreiben können . Ich war trotzdem mit dem Verbrauch meines L80 zufrieden, als ich von Holland, in die CH zurückgefahren bin : Durchschnittsgeschwindigkeit 120kmh
800km mit ca. 50 - 60 Liter = 7-8 Liter auf 100km
Man bedenke, dass ich meistens mit 3/4, bis Vollgas gefahren bin und der L80 noch kein Mehrventiler ist !!!!
Wie immer : Bravo Daihatsu

Das ist genau das was ich meine, beide müssen das gleiche Leisten von der Geschwindigkeit, beide haben fast den gleichen Verbrauch, aber wie schwer sind die Fahrzeuge? Der Benz ist doch bedeutend schwer als der L501, lass den L501 doch mal die Leistung mit dem Benzmotor vollbringen der wird um einiges sparsamer sein.

@mike: mein l80 hat bei vollast ca. 6,5 bis 7 liter verbraucht ;)

Ich glaube nicht, dass das gehen würde.
Der Benz-Motor ist viel schwerer. Dann muss auch das Chassis schwerer gebaut werden, die Stossdämpfer massiver etc, etc..

^^^ da ist ja nur vom Prinzip gemeint, ob jetzt baumäßig machbar ist steht ja am Rande.

Nochmal: Das Gewicht spielt bei einer gleichmäßigen Geschwindigkeit kaum noch eine Rolle. Klar der Rollwiderstand steigt, aber bei 140 ist doch der mit Abstand größte Posten, der zum Verbrauch beiträgt der Luftwiderstand. Und bei 10l/100km machst du bei deinem L501 irgendwas falsch. Mein L80 braucht bei Bleifuß (120-150 laut Tacho) ca. 7-7,5l auf der Bahn.

Ich meinte 120 und schneller, Bei Vollgas bis 160 kann man mit dem L501 auch auf 10 Liter kommen, siehe Daniel.....
Ich war ja nach HArdt auch ganz schön beladen, Campingausrüstung, Kasten Bier und mein Kumpel, und noch jede Menge kleinkram......

ICh wollte auch eigentlich nur sagen, dass trotz der höheren Drehzahlen bei höheren Geschwindigkeiten, die alten Cuore noch recht effizient sind.....

MAnu

Ok bei 140, ja das stimmt auch wieder.
Dann könnte es in dem Fall an der Getriebeübersetzung liegen. Wenn man einen sehr hohen 6. Gang im Cuore hätte, würde die Sache anders aussehen.

Hallo,

wäre der 6. Gang zu lang, dann würde er die Geschwindigkeit nicht halten können. Es kommt halt immer darauf an, wieviel Leistung ein Auto bei einer bestimmten Geschwindigkeit braucht. Bei zu langer Übersetzung ist die Drehzahl sehr niedrig und damit hat das Auto weniger Leistung zur Verfügung. Ist diese jetzt amliegende Leistung geringer, als die Leistung, die das Auto bei der Geschwindigkeit braucht, stellt sich eine Negativbeschleunigung ein - und zwar solange, bis die Leistung wieder ausreicht.


Bis denne

Daniel

der kleinere motor ist immer effizienter... das ist simple physik, also nicht weiter rumrätseln :P

"dahingleiten" ist eh ein teillastproblem, und unter umstände sind grosse motoren sehr viel aufwändiger konstruiert, um in diesem teillastbereich nicht alzu schlecht dazustehen... die 0,5 l/100km100kg kannst du auf den stadtverkehr mit viel beschleunigung ansetzen, auf der landstrasse oder gar autobahn ist das mehr oder weniger null und nichtig

bezüglich effizients, sollte "verbrauch pro bewegte person" eher im vordergrund stehen :P

ja, 2 takt diesel kann theoretisch 50% erreichen, aber jenseits des auslegungspunktes, möchte man nicht am auspuff stehen ;)

Re: Sind grössere Motoren effizienter als kleinere?
 

Hallp zusammen!

Fangen wir mal mit dickem Augenzwinkern :wink: von hinten an:
Selbsterkenntnis ist der erste Weg zur Besserung. :D :wink:

Faustformeln sind zum Schätzen da - nicht zum Rechnen. Spätestens wenn man mehrere Rechnungen - möglicherweise noch mit mehreren Faustformeln - miteinander verknüpft, kommt da nur noch Tullux raus.

Rechnen sollte man nur mit mathematisch formulierbaren Gesetzmäßigkeiten.

Anbei mal einige Gesetzmäßigkeiten, ohne sie jetzt konkret mathematisch zu formulieren:
Je größer ein Motor (bei ansonsten gleicher Bauart) um so höher wird sein maximaler Wirkungsgrad (=Effizienz) sein.
Dieser Zusammenhang ergibt sich im Wesentlichen aus dem Verhältnis von bewegten Oberflächen zum Hubvolumen.
Dieser Zusammenhang ist aber eher von untergeordnetem Einfluss, da sehr kleine Motoren (4-Takt Mofa) in etwa bei 35% anzusiedeln sind, während vielfach größere Motoren (LKW-Motoren) kaum über 45% hinauskommen.

Ein anderer, hier schon richtig erwähnter Grundsatz bei Ottomotoren: Je höher die Motorlast, desto nöher kommt man dem maximalen Wirkungsgrad des Motors. Dies ist zwar nur bedingt richtig, da man bei Vollast meistens noch durch überstöchiometrische Gemischanfettung oder Ähnliches das letzte Quäntchen Leistung herauskitzeln will, was wieder zu Lasten des Wirkungsgrades geht, aber dafür dafür ist dies ein sehr starker Einfluss: Im Leerlauf ist der Wirkungsgrad des Motors (und damit auch der Gesamtwirkungsgrad) definitiv 0,0% und bei halber Last stehen auch nur etwa 50% des maximalen WIrkungsgrades zur Verfügung.

Bei Ottomotoren ist der maximale Wirkungsgrad übrigens nahezu Drehzhlunabhängig!

Vergleicht man nun zwie Motoren, sagen wir mal einen 1L Cuoremotor und eine 3L BMW-Maschine, dann wird man feststellen, dass der kleine Motor schätzungsweise einen maximalen WIrkungsgrad von 38% hat, während der BMW-Motor vielleicht auf 42% kommt. Hier beißt die Maus also keinen Faden ab, dass man mit dem BMW-Motor aus einer bestimmten Menge Benzin eine größere Menge mechanischer Arbeit freisetzen kann, als mit dem Cuoremotor.
Im Straßenverkehr will man aber nicht unter Laborbedingungen Energie umwandeln, sondern braucht in einer bestimmten Situation eine bestimmte Antriebsleistung. Nehmen wir mal eine Vollgasfahrt im Cuore unter der Annahme, dass bei Vollgas auch der höchste WIrkungsgrad anliegt. Macht einen Gesamtwirkungsgrad von 0,38 * 1,00 = 0,38 = 38%.
Schrauben wir uns nun die BMW-Maschine an unseren Getriebeflansch müssen wir den Motor auf ungefähr 1/3-Last Drosseln um die gleiche Geschwindigkeit zu fahren wie vorher: Macht wirkugnsgradmäßig: 0,42 * 0,33 = 0,14 = 14%. An dem bedeutend schlechteren Wirkungsgrad kann man sehen, dass man für die gleiche Vortriebsarbeit viel mehr Energie in Form von Benzin aufwenden muss.
Damit man jetzt nicht völlig Arm wird, dann man natürlich in gewissen Grenzen das Getriebe anpassen. Damit man nun einfacher rechnen kann,verdoppeln wir nun einfach mal die Getriebeübersetzung bei der BMW-Maschine: Da nun an den Rädern nur noch (idealisiert) die hälfte des maximalen Drehmoment zur Verfügung steht,braucht der Motor nur noch auf 2/3 Last gedrosselt werden. WIrkungsgrad: 0,42 * 0,67 = 28%. Wenn man nun die Übersetzung noch weiter Verlängert, kommt man natürlich irgendwann an den Punkt, an dem der Gesamtwirkungsgrad gleich oder sogar größer ist, als der des Cuoremotors. Allerdings ist dann auch das Beschleunigungsvermögen fast auf das eines Cuore geschrumpft.
Bei Langstreckenfahrten könnte man so tatsächlich einen geringeren Verbrauch erzielen, auf kurzstrecken wäre man dagegen im Nachteil, da es viel länger dauern würde, bis die Betriebstemperatur der Maschine erreicht ist. Außerdem kommt gerade im Stadtverkehr auch wieder die Eingangs angesprochene Faustformel ins Spiel, da das höhere Gewicht der großen Maschine zusätzlich beschleunigt und abgebremst werden muss.

Fazit: Unter Laborbedingungen sind große Motoren grundsätzlich effizienter als kleine Maschinen. Unter realen Einsatzbedingungen sind kleinen Motoren grundsätzlich effizienter, da sie weniger stark gedrosselt werden.

Ausnahmen treten in der Praxis eigentlich nur auf sehr kleinen Bandbreiten auf. Beispiel: Schnelle Autobahnfahrt mit einem 1,3L und einem 1,6L Motor bei ansonsten gleichem Fahrzeug und Getriebe. Sagen wir mal der 1,6L-Motor läuft bei 90%Last ohne Gemischanfettung und erreicht so seinen Maximalen WIrkungsgrad von 40%. Mit dem 1,3-L-Motor kann ich diese Leistung bei voll getretenem Gaspedal gerade eben noch erreichen, allerdings geht durch die Gemischanfettung Krafststoff unvollständig verbrannt "verloren", so dass der Wirkunsgrad von maximalen 39% auf sagen wir mal 36% zurückgeht. So kann es also vorkommen, dass ein kleinerer Motor bei exakt gleichem Leistungsbedarf auch mal deutlich mehr verbrauchen kann als ein größerer Motor. Nimmt man in diesem Beispiel aber die Geschwindigkeit mal um 10km/h zurück, kann der kleinere Motor Schon wieder im VOrteil sein...

Ähnlich ist es auch bei Turbomotoren. Durch das grundsätzlich niedrigere Verdichtungsverhältnis liegt der maximale Wirkungsgrad fast immer unter dem vergleichbarer Saugmotoren. Ihren Verbrauchsvorteil ziehen sie in weiten Betriebsbereichen daraus, dass sie weniger stark gedrosselt laufen, als Saugmotoren gleicher Leistung. Lediglich im höchsten Leistungsbereich, wo der Saugerwirkunsgrad kaum noch unter der Drosselung leidet, kann der Turbo aufgrund des geringeren thermodynamischen Wirkungsgrades und weiterer Wirkungsgradeinbußen durch eingreifende Klopfregelung nicht mehr mithalten.

Gruß

Stefan