Erhöhter Bremsverschleiss bei Automatik?
 

Hallo,

nein Bremsen brauche ich noch keine neuen ;) , aber mir kommt vor, dass ich durch die Automatik, vor allem bergab, trotz Stufe 2, und kurz vorm Stehenbleiben stärker aufs Pedal drücken muss. Ich habe das sogar dadurch gegengecheckt, dass ich im Rollen auf N geschalten habe und dann die Bremsen wesentlich stärker zogen.


Da ich keine Erfahrung mit Automatik habe, wollte ich fraqgen, ob man beim Automaten dadurch mit mehr Bremsverschleiss rechnen muss, bzw. ob etwas dagegen einzuwenden ist, wenn man schon beim Zurollen auf die rote Kreuzung in den N schaltet?

Auf das N schalten ist wohl nichts einzuwenden, das mit dem Bremsenverschleiß wird wohl hinkommen, soo deutlich sollte man das allerdings nicht merken.

Manu

Auf "N" schalten würde ich nciht unbedingt. Nicht jede Automatik verträgt das. Bei meinem Daimler stand in der Bedienungsanleitung, das man das tunlichst lassen sollte und nur im Notfall bei rollendem Wagen auf "N" schalten. Der erhöhte Bremsenverschleiß liegt auf der Hand, da die Automatik ja "schiebt", d.h. die Motorbremswirkung ist nicht ganz so gut wie beim Handschalter (da spielt natürlich auch der Wandlerschlupf noch eine Rolle).

Aber der erhöhte Bremsverschleiß ist nicht aufregend höher. Bei meinen beiden Honda Accord, die ich hintereinander hatte, war der Unterschied für den Belagswechsel etwa bei 5.000 km (also statt bei 60.000 km bei 55.000 km), für die Scheiben war es dann bei ca. 8.000 km (statt bei ca.105.000km bei 97.000km). Da der Honda Accord deutlich schwerer als fast jeder Dai ist, glaube ich, das es da noch besser aussieht. Ich sollte vielleicht dazu sagen, dass ich ein Fahrer bin, der eher zügig gleitend fährt, ich bin also kein "Materialmörder", sondern fahre eher schonend.

Das habe ich mir fast gedacht, dass man nicht im Fahrbetrieb auf N schalten soll. Nur ist das im Stadtverkehr recht ungewohnt, wenn man kurz vorm Stehenbleiben nochmal stärker auf die Bremse muss. Ein paar Mal habe ich mich regelrecht geschreckt, da ich ja gewohnt bin, beim Bremsen eher nachzulassen, als stärker zu bremsen, je langsamer ich werde.
Am Anfang hatte ich dadurch den Eindruck, dass die Bremsen des L276 schwächer ziehen würden, als die des L251, was nicht der Fall ist. Bremst man in N, ziehen die Bremsen super.

Hey Peter :)

Du bist auch so ein "RTFM" Kandidat (read the fucking manual) *ggggg*

Ja, der Bremsverschleiß ist höher, je nach Fahrweise etwas doppel bis noch mehr. Aber, wenn du vorrausschauend fährst kannst du dabei trotzdem spritfahrend fahren!

Bitte KEINE falschen Sparmaßnahmen aka:

Die "NO-NO's" bei Automatikfahrzeugen

x) auf "N" schalten und rollen lassen
x) über größere Entfernung oder schneller als 50 km/h abschleppen, Fausregel nicht schneller als 50km/H und nicht weiter als 50km
x) NICHT wie bei der Handschaltung durch runterschalten die Motorbremswirkung nutzen

x) NIEMALS bei noch rollendem Fahrzeug auf "P" stellen

x) NIEMALS während der Fahrt auf "R" gehen (während das Auto vorwärts rollt)

(okay ich weiß die letzten beiden waren total überflüssig)

wo hast denn den bullshit her ??????????

Was is mit dir Georg? :(

Natürlich kann man es machen, aber es geht auf die Bremskupplungen / Bremsbänder, für die optimale Langlebigkeit wird dies nicht empfohlen und so steht es auch im Handbuch!!

blödsinn

dann dürftest auch nie beschleunigen :hallo:
(werden die gleichen bauteile belastet, nur der Kraftschluss kommt von der anderen Richtung)
oder automatikautos dürften nur in holland verkauft werden weil keine berge dort..

die Stufe1,2 und 3 wären dann ja auch unnötig...


georg

Nicht streiten. ;) Das Handbuch habe ich gelesen. Da stand das vom Abschleppen drin (vor allem, wenn der Motor nicht läuft, wegen Kühlung des Getriebes), und dass man auf P oder R nur im Stillstand gehen soll. Auch, dass sich das Fahrzeug in Gang setzen kann, wenn man ohne Bremse auf D geht und andere Dinge, die eh logisch sind.

Es stand aber meines Wissens nicht explizit drin, dass man während der Fahrt nicht in N schalten darf, zumindest, wenn, habe ich es überlesen. Der Unterschied ist halt extrem. Probiert das mal aus (von einmal kann ja nix hin werden): Fahrt so 10 km/h und bremst mal in D und einmal in N mit ca. gleichem Pedaldruck. Beim N klebt man an der Scheibe, so ziehen die Bremsen und bei D glaubt man, die Bremsscheiben sind ölig. Wie gesagt, nur auf den letzte 2-3 Metern. Wenn dadurch das Getriebe hin wird, lasse ich das natürlich, aber den doppelten Bremsverschleiss hoffe ich dann trotzdem nicht zu haben. Ich fahre und bremse üblicherweise recht vorausschauend und musste bei keinem meiner Autos vor 40.000km Bremsklötze tauschen.

Das Runterschalten werde ich leider nicht vermeiden können, denn ich fahre öfters ein relativ starkes, 3 km langes, kurvenreiches Gefälle runter, an dem noch dazu 30 km/h vorgeschrieben sind, und wenn ich da nicht auf 2 gehe, muss ich die gesamte Strecke ziemlich hart auf der Bremse stehen, was auf Dauer sicher die Bremsscheiben ausglüht.

Also die paar mal die ich Automatik gefahren bin, hab ich genau aus den Gründen die Peter genannt hat auf N geschaltet, ich bin zwar nicht stundenlang auf N durch die Gegend gerollt, aber wenn ich gesehen hab, dass in 30m eh ne Ampel kommt oder so. Wenn man an der Ampel steht ist es sowieso angenehmer wenn man N drin hat, weil man auf D die Bremse schon recht gut festhalten muss, damit das Auto nicht losrollt.
Ich hab noch nie was davon gehört warum das Schaden sollte, bzw. was es schadet würd ich gern mal wissen. Der Kraftschluss ist doch dann unterbrochen und wo keine Kraft übertragen wird kann doch auch nix abnutzen. Die Kühlung und Schmierung ist ja auch noch gegeben, da der Motor ja im Leerlauf weiterläuft.

Manu

Hallo,

meint Rainer vllt. mit Runterschalten das explizierte Runterschalten während einer Schubphase und Peter meint das Schiebenlassen im 2. oder 3. Gang??

Also nochmal zum Verständnis: Vorgang des Runterschaltens gegen schiebenlassen im niedrigen Gang?


Bis denne

Daniel

Naja, Runterschalten in dem Sinn kann ich ja nicht. Hab ja keine Steershift. Beim Beschleunigen macht das die Automatik ja von alleine. Ich meine, wenn ich zu einem Gefälle komme, sagen wir in Stufe D und dann soweit runterbremse, dass ich so 30 km/h draufhabe und dann auf Stufe 2 (niedrigste Stufe beim Cuore) gehe, dann schaltet er runter und ich lasse mich halt dann ohne Gas den Berg runterrollen.

Du kannst doch mit dem Wählhebel genauso runterschalten, wen du auf 3 oder 2 gehts dann schaltet er auch runter.

Manu

Also nach 40'000 km bei einem Handschalter die Bremsklötze wechseln find ich arg früh.... Ich musste bei meinem Civic alle 45'000 km die Klötze wechseln (Automatik) und hab mich über diesen früher Wechsel sehr geärgert (beim Micra N-CVT waren erst nach 80'000 km die ersten Klötze fällig) hoffe jetzt mal Daihatsu hat bessere Qualität.

Stephan

Hallo zusammen,

wie schon mal gesagt, bin ich jahrelang Automatic gefahren
(Opel Omega A 6-Zylinder 2,6l), da is schon a bisserl Kraft dahinter,
ich hab ausser in den Dolomiten und z.B. Geißlinger Steige nie einen Gang ausser D gebraucht, wenn ich vor Ampeln oder so schalten müsste/sollte wär´s ja ein Halbautomatik.

Die Gänge 1, 2, 3 sin ausschließlich für starke Gefälle/Steigungen und bei Hängerbetrieb.
Während des bremsens auf N schalten halte ich für vollkommen unnsinnig, ja sogar leichtsinnig,
durch die Schalterei ist man abgelenkt, man vergisst u.U. wieder auf D zu gehn und gibt bei grün Vollgas im Leerlauf oder im laufenden Verkehr z.B. Stopp and Go auf der Autobahn? was macht man da?
In einigen Staaten kann man nur im Stillstand auf N schalten, is Vorschrift.

Es gibt auch eine Verbindung zwischen Bremse und Getriebe die miteinander wirken um die Bremsen/Scheiben zu entlasten ( vielleicht ist das der Unterschied zwischen dem Bremsverhalten von N/D) die Bremswirkung bei Vollbremsung wird aber sicher gleich sein egal in welchem Gang, aber wie das genau funktioniert weiß ich nicht, da muß ein Profi ran.

Automatic is super

Gruß von Kisti

Also mit dem erhöhten Bremsverschleiss hat es schon was, aber:

Mein alter YRV Automatik hat jetzt mittlerweile 140'000 km drauf und dort sind immer noch die originalen Klötze und Scheiben drauf (habe ihn bei 104'000 km verkauft, aber mein Nachfolger hatte es mir bestätigt) !!!!!

Es kommt also seeeeeeeeeeeeeeehhhr auf den Fahrstil drauf an und ob viel Kurzstrecken, Stadtverkehr oder einfach nur Autobahn gefahren wird.

Beim Runterschalten würde ich gar nichts machen, das macht die Automatik prima. Bergab darf oder soll man runter schalten, um die Bremswirkung des Motors zu nutzen, was aber auch nur Sinn macht, wenn es etwas länger Bergab geht, also nicht wegen 20 Meter schon fleissig manuell runter schalten. Der Automat dankts und Bremsen sind etwas günster als eine Automatenrevision.


Mit dem N mache ich es so: Wenn ich sehe, dass ich länger warten muss, dann schalte ich auch schon auf N, wenn ich noch etwa 10-20km/h fahre. Oder an einer Ampel, wenn ich weiss, dass ich länger als 20 Sekunden warten muss, schalte ich auch auf N. Der Benzinverbrauch dankts, da der Motor wesentlich mehr Kraft braucht bei eingelegtem Gang als im Lehrlauf.

Lieber Gruss, Inday

Die Bremsscheiben von meinem YRV haben jetzt auch schon über 80.000km runter, die belege hab ich schon einmal gewechselt und die sind bald wieder dran, aber die Scheiben sind in Ordnung.

Was Rainer meinte stand doch schon in einem anderen Thread.

Frei aus dem Kopf zitiert: "Ein Automatikgetriebe hat eine Bandbremse, die im Schubbetrieb die Bremswirkung des Motors simuliert."

Daraus folgt:

A: bei einer Automatik ist der Kraftschluss nicht ausreichend hoch, um mit dem Motor zu bremsen
B: so eine Bandbremse hält auch nicht ewig und sollte daher nicht unnötig belastet werden

MfG, Oshi

Das Grundproblem ist der Wandler. Dieser wird für den Vortrieb optimiert und nicht zum Bremsen. In höheren Gängen können Automaten eine Wandlerbrückung drin haben (um auch Sprit zu sparen), aber bei den niederen klappt das nicht mit der einer einfachen Logik. Man bräuchte einen zusätzlichen Knopf/Pedal, ähnlich der alten Motorbremse beim LKW, um dem Genossen vorn im Motorraum zu sagen: Lass ma den Wandler wech bzw. benutze den Retarder.
Bei ersteren kommt man aber zum nächsten Problem - der Wandler ist auch ein Drehmomentbegrenzer, d.h. man legt dann auch die Kupplungen im Getriebe "kleiner" aus...

Da Dai keinen Retarder besitzt gibt es nur 2 Möglichkeiten: Bremse treten oder Bremsbänder benutzen - ich entscheide mich da eher (außer im Gebirge) für Bremse, da Automatenrevision doch etwas kostspieliger ist.

Was man bei der ganzen Geschichte bei 'N' bremst es anders als bei 'D' nicht vergessen sollte, es können 2 mitspielen: der Automat, der einen leichten Vorwärtdrang hat, und der Bremsassistent. Ich könnte wetten , daß die beiden sich auch unterhalten, was gerade Phase ist - will man fahren (D) und mit Komfort bremsen oder will man eigentlich in der Gegend rum stehen (N) und nicht durch die Kante rollen ;-) Da könnte man ja ein leicht anderes Bremsverhalten an den Tag legen. Leider habe ich die Software der Steuergeräte für D nicht programmiert:tongue:

Kann auch sein, dass es mit dem Bremskraftverstärker zu tun hat, bzw. dem Unterdruck. Mir ist heute nämlich aufgefallen, dass wenn man mit Automat auf D an der Kreuzung steht und auf N schaltet, das Bremspedal ein Stück runtergeht, ganz so, wie beim Test des Bremskraftverstärkers (also auf die Bremse stellen und Motor starten -> Bremse sollte runtergezogen werden). Das würde natürlich erklären, warum man stärker bremsen muss, sobald man immer langsamer wird.

Kann das bitte mal ein anderer Automatikfahrer ausprobieren, also im Stillstand in D auf N schalten? Ob sich da was am Bremspedal tut?

Ist richtig Peter, das liegt einfach am Unterdruck wie du selbst schon festgestellt hast :)

Ah, dann kommen wir der Sache jetzt auf den Grund. Es ist also nicht mehr Bremskraft nötig (oder nur zum Teil) um das Auto zum Stehen zu bringen, weil die Automatik so anschiebt, sondern die Unterstützung des Bremskraftverstärkers ist geringer, weil die Drosselklappe in der Fahrtsituation nicht ganz geschlossen sein kann, da der Motor ja gegen den Wandler laufen muss, und dadurch muss die Pedalkraft stärker sein. In N ist die Drosselklappe ganz zu und maximale Unterstützung vorhanden, weil der Unterdruck voll da ist.

Alles klar, jetzt habe ich das verstanden.

hmmm

das sit rirgendwie komisch, den ein BRemskarftverstärker der in Ordnung ist, speichert soviel Unterdruck der für mehrere Bremsvorgänge ausreichend sein sollte unabhägig vom unterdruck der grade aben anliegt..

und wegen der Funtkion von einem Automaik getriebe und den BRemsbändern:

Ein (eigentlich mehrere davon) Planetengetriebe ist das HErz eines Automatikgetriebe (> http://de.wikipedia.org/wiki/Planetengetriebe )
und je nachdem welches Bautteil davon gebremst wird, ändert sich die Übersetzung (btw. früher hat man mit BRemsbändern gebremst, seit längerem aber nur noch mit Lamellenkupplung)

daher gibt hier keine Bänder die irgendwelche Motorlasten simulieren noch ist es schädlich auf N zuschlten, und ein Automatikgetriebe ist natürlich dafür ausglegt durch herunterschalten auf1,2 etc. eine Motorbremse zu ermöglichen..


georg

Danke für die Erklärung, aber jetzt bin ich verwirrt. ;)

Dass der Bremskraftverstärker i.O. ist, nehme ich jetzt mal an. Der übliche Test (Bremse treten, Motor starten, Bremspedal wird nachgezogen) ist ja ok.

Leider kann ich wegen mangelnder (Wandler-)Automatik Erfahrung nicht sagen, ob das einfach eine Eigenschaft der Automatik ist.

Für mich ist das so, als ob der Cuore ständig leicht gasgibt, vergleichbar mit dem Fahren mit Choke vor Urzeiten. Fahre ich zB 55 in der Stadt in der 4. (mit kaum Gas) und die Kolonne weiter vorne bremst und ich gehe vom Gas, so kann ich nicht, wie beim Handschalter, langsam ausrollen, sondern das Auto fährt mit unverminderter Geschwindigkeit weiter, bis ich bremse. Halte ich die Bremse konstant, wird das Auto zunächst stärker verzögert, aber auf den letzten Metern muss ich die Bremskraft nochmal erhöhen, sonst würde ich dem Vordermann reinfahren. Man merkt richtig, wie das Auto gegen die Abbremsung kämpft. Das passiert auch bei warmen Motor, sonst würde ich die erhöhte Kaltlaufdrehzahl im Verdacht haben.

Beim Handschalter ist es so, dass dann gleichmäßig bis zum Stillstand, wobei natürlich kurz vorm Erreichen der Leerlaufdrehzahl ausgekuppelt wird, verzögert wird. Auf den letzten Metern muss man die Bremse sogar etwas lösen, sonst würde der Stillstand ruckartig erfolgen. Genauso ist es dann auch bei der Automatik, wenn in N geschalten ist. Gehört das jetzt so, oder nicht?

Ich muss mal auf freier, ebener Strecke ausprobieren, wie schnell das Auto wird, wenn es einfach in D rollen gelassen wird.

Wenn man beim Handschalter im 5. Gang rollt und bremst ist die Bremskraft konstant - wenn man allerdings runterschaltet ist die Motorbremskraft stärker und die Bremse wird entlastet, was man ganz klar im Pedal merkt.

Während man beim Handschalter auf den letzten Metern auskuppelt und die Motorbremskraft wegfällt muss man ja auch etwas stärker bremsen - aber es schiebt eben auch nichts mehr an.

Dürfte beim Automaten alles genauso sein - nur muss man die Situationen so wie du beschreibst ganz anders betrachten, da der Motor genau im letzten Moment vorm Stillstand auch anschiebt.

Da kommt mir auch die Frage in den Sinn, ob der Motor im Stillstand eventuell sogar unter etwas Last läuft - solange man nicht auf P/N schaltet - oder merkt der das von selbst, wenn man auf der Bremse steht und er "kuppelt" komplett aus ?

Hast du schonmal ABS gebraucht ?
Da wirst du nämlich auch ganz deutlich merken, wie die nötige Bremskraft im Pedal spürbar ist.
Bremst du auf Eis wirst du das Bremspedal bis zum Bodenblech drücken können, ohne dass du Kraft aufwenden musst - die Bremskraft, die du real erzielst ist gleich null, genau das spiegelt sich im Pedal wider.

Nein, er läuft im Stillstand in D unter Last. Das merkt man am Motorklang. Schaltet man dann nämlich auf N/P geht die Drehzahl kurz hoch und geht dann sofort wieder runter auf den Wert, den sie vorher hatte, der Klang ändert sich aber.

Nö, bisher war es eher trocken und da sprang es nicht an. Werde aber im winter darauf achten.

Ja klar, wenn man auf D stehen hat will das Auto ja immer losfahren. Also liegt auch Last am Motor an. Das wird nur durch das Bremsen verhindert das das Auto losfährt.

Ich hab genau die gegenteilige Feststelltung gemacht. Ich hab schon sehr viele Vollbremsungen auf glatte Untergrund gemacht und das Pedal erzeugt während der ABS-Regelung einen richtigen Gegendruck. Ist natürlich von Vorteil da man, wenn man Gegendruck hat Automatisch weiter feste draufdrückt.

Im WHB zum "A4B" Getrieben im M101, M111, M201 und M211 sind sehr wohl FÜR JEDEN GANG Bremskolben vorhanden!

Und jetzt?

Siehe Zeichnung

was meinst jetz Rianer ??


georg

äähhhhhhhh UPS, da fehlt was *gggg*

Ich meinte was sagst du dazu Georg (zu der Zeichnung) da siehst du sehr genau das es da Bremsen gibt und das dies sehr wohl darauf hindeutet das ein "Motorbremswirkung ausnutzen mit der Automatik" nicht eben optimal ist für selbige. Sicher die Automatik hält das aus, auch damit sind 150.000 km drinnen, aber dann muß man definitiv was machen an der Box....

Sind diese "Bremsen" nicht einfach nur dafür da, um die Drehzahlunterschiede auszugleichen während des Schaltvorgangs??

Somit hätten die keinen Einfluss wenn erst einmal geschaltet ist und der Gang drinn ist.

Manu

Also: Ich bin kein Mechaniker, hab aber während meiner Fahrschulzeit mal ein seriöses Buch über Aufbau und Funktion von Wandlerautomaten gelesen.

Ausserdem fahr ich von Anfang an Automatik.

Die Bremsen, die es für jeden gang gibt, sind, so ich mich denn richtig erinnere, dazu da, am Planetengetriebe die einzelnen Zahnräder so zu blockeren, wie es den verschiedenen Gangstufen entspricht.

Mit motorbremse hat das gar nichts zu tun. Je nach anliegender Gangstufe drehen sich andere Zahnräder. Und die, welche sich nicht drehen sollen, werden mit den Bremsen festgehalten. Diese bremsen dienen also der Gangwahl.

Auskuppeln im vom Handschalter bekannten Sinn kann ein Automat gar nicht. Da die Bedienung einer Kupplung sehr viel gefühl erfordert, wenn dadurch der Fahrkomfort nicht geschmälert werden soll, lässt man beim Wandlerautomaten die Kupplung völlig weg. Die Drehzahlunterschiede werden durch den Wandler ausgeglichen. Solange der Wandler nicht überbrückt wird, existiert keinerlei fixe Verbindung zwischen Motor und rädern. Es KANN also gar keine motorbremswirkung geben, wenn der Wandler nicht überbrückt ist.

Im Automatikgetriebe ist für diesen Zweck eine Bandbremse integriert. Kann sein, dass es dazu auch alternativen gibt. Davon stand allerdings in dem Buch was ich gelesen habe nichts.

Der Wandler besteht aus einem Pumpenrad (Motorseits) und einem Turbinenrad (in Richtung Getriebe/Räder) Dazwischen gibts noch ein Leitrad, aber das kann man zu Erklährungszwecken auch ganz einfach vergessen. Es ist bloss dazu da, den Wirkungsgrad des Wandlers zu erhöhen.

Das Pumpenrad ist fix auf der Eingangswelle des Wandlers. Auch wenn das Auto also steht, dreht sich dieses Pumpenrad im ATF (=Automatic Transmission Fluid=Getriebeöl) Angetrieben wird es durch Motorkraft. Das erklährt die Schleichwirkung des Wandlers, der bei gelöster Bremse das auto vorwärtstreibt. Die bewegung des sich immer drehenden Pumpenrades versetzt das ATF nämlich in Bewegung. Durch das sich bewegende Öl, das vom Leitrad auf die Schaufeln des Turbinenrades gelenkt wird, setzt sich das Turbinenrad in Bewegung. Mit ihm Getriebezahnräder und Räder Es sei denn, der Wagen wird durch die Bremse gehalten.

Einfach auskuppeln kann der Automat also nicht.

Die Oben beschriebene Schleichwirkung, zusammen mit der Konstruktion des Wandlers nach dem Prinzip der Hydrodynamik, sind auch dafür verantwortlich, dass auf dem Motor immer ein bisschen last liegt, sobald eine Fahrstufe gewählt wird.

Was genau passiert, wenn N oder P gewählt wird, weiss ich nicht. Ich kann mir aber vorstellen, dass dann eine Kupplung noch vor dem Wandler (vor dem Pumpenrad) geöffnet wird. Das würde erklären, dass dann die Schleichwirkung nicht mehr vorhanden ist. Der Wandler wäre dann nämlich ausser Betrieb.

Das wiederum würde erklähren, warum man im Fahrbetrieb nicht auf N schalten sollte. Da das Planetengetriebe keinen Leerlauf kennt, also immer ein Gang anliegt, weil das konstruktiv bedingt gar nicht anders geht, dreht sich das Turbinenrad mit, sobald das Fahrzeug bewegt wird. Da aber das Pumpenrad sich (zugegeben nur vermutungsweise) nicht dreht, wenn N gewählt wird, könnte es sein, dass das gefährlich wird. Sei es, weil die Schmierung ungenügend sein könnte, oder weil das die Hydraulischen Regelventile, die es wahrscheinlich noch immer gibt, irritieren würde, bzw. diese Falsch angesteuert werden könnten.

Warum man ein automatikgetriebe nicht abschleppen sollte, wird auch erklärbar, wenn man davon ausgeht, dass sich das Pumpenrad nicht dreht auf Stufe N. Mit einiger Wahrscheinlichkeit wird dann auch das Getriebeöl nicht oder nur unzureichend umgewälzt. Damit ist auch die Kühlung schwächer. Das Turbinenrad wird jedoch beim Abschleppen von den Rädern in Drehung versetzt. Damit gelangt also Energie in das ATF, das nicht gekühlt wird, zumahl auch der Motor eher nicht läuft. Es droht auf Dauer überhitzungsgefahr für das Getriebe. Liegt dann auch noch der falsche gang an im Planetengetriebe, dessen steuerung bei ausgeschaltetem Motor nicht oder nicht normal arbeitet, droht unter Umständen auch Überdrehzahl auf dem Turbinenrad. Das Würde die Geschwindigkeitsbeschränkung beim Abschleppen erklären.

Nebenbei sei bemerkt, dass zumindest in der Schweiz Abschleppen eh nur bis 40km/h erlaubt ist.

Das Mit dem manuellen Runterschalten vor der Ampel würd ich lassen.

Jeder Schaltvorgang belastet das GEtriebe. Beim Bremsen geht im Zweifelsfall die Wandlerüberbrückung auf, und der Wagen wird mit der Betriebsbremse verzögert. So kann der Motor nicht abgewürgt werden, und ein Steckenbleiben im Fall einer Fehlfunktion des Automatikgetriebes mit im ungünstigsten Fall blockierenden Rädern, weil etwa die Wandlerüberbrückung nicht rechtzeitig geöffnet wird, oder das getriebe zu langsam zurückschaltet, wird verhindert, da es bei geöffneter Wandlerüberbrückung keine mechanische Verbindung zwischen Motor und Rädern gibt. Schaltvorgänge kann man sich sparen, solange bei geöffnetem Wandler gebremst wird, da eine mechanische Verbindung zwischen motor und Rädern fehlt, und es demnach völlig egal ist, wenn ein viel zu grosser Gang gewählt ist. Aus dem gleichen grund kann der Motor auch nicht überdrehen, wenn ein zu kleiner Gang gewählt ist.

Das heisst: Lässt man die Automatik im D wies das Handbuch bei einem ganz gewöhnlichen Anhaltevorgang vorschlägt, dann öffnet sich der Wandler und das Getriebe kann ohne wesentliche Last zurückgeschaltet werden. Je nach auslegung der Steuerung auch direkt vom 4. in den ersten Gang, was einige dazwischenliegende Schaltvorgänge erspart.

Die werden schön der reihe nach durchgeorgelt, wenn man manuell zurückschaltet. Zusätzlich liegt dann auch noch eine tendentiell höhere Drehzahl an, und die Bandbremse setzt das Getriebe unter Last. Das alles erhöht den Verschleiss.

Es ist also wohl schlauer, einfach nur die Bremse zu treten.

Kurz vor dem Anhalten macht sich dann wieder die Schleichwirkung des Wandlers bemerkbar. Man muss also stärker aufs Bremspedal steigen, da der Wandler nicht wie ein Handschalter völlig auskuppeln kann.

Schaltet man aber vor dem Anhalten manuell zurück, so kommen noch etwa 2 zusätzliche Schaltvorgänge dazu. Denn dann orgelt der Automat vom 4. in den Dritten, und je nach dem in den 2. Gang. Zwischen den Schaltvorgängen setzt jedesmal die Bandbremse ein, die umso mehr arbeitet, je höher die Motordrehzahl wird. Das passiert nicht, oder jedenfalls viel sanfter, wenn man zum Anhalten einfach auf die Bremse tritt.

Dass man mehr Bremsen muss, bei einer Version mit Wandlerautomatik, als beim Handschalter ist demnach klar. Auch der Wandler, der den Kraftfluss nie vollständig unterbrechen kann, und das Mehrgewicht des Automatikgetriebes sowie die Schleichwirkung erklären den etwas höheren Bremsverschleiss.

Bei manchen Herstellern und manchen Modellen mit Wandlerautomatik wird deshalb eine stärkere Bremsanlage eingebaut, die auch beim Bergabfahren hilfreich sein kann, wenn ein unbedarfter Fahrer vergessen sollte, auf längeren Gefällen zurückzuschalten. Dann würde es etwas länger dauern, bis die Bremse Hitzebedingt wegen erschöpfung ausfällt.

Da ich nicht davon ausgehe, dass beim Cuore in der Automatikversion stärkere Bremsen eingebaut werden, ist klar, dass diese etwas schneller verschleissen.

Ich musste bei meinem L251 nach gut 40000km erstmals die Bremsbeläge wechseln lassen. Ob auch die Scheiben gewechselt wurden weiss ich nicht auswendig, glaube es aber nicht. Und ich gehöre definitiv nicht zu den Leuten, die während der fahrt auf N stellen.

Eine 30er Zone in starkem Gefälle ist beim Cuore allerdings ein Problem. Bei der Geschwindigkeit bleibt nur noch der Tritt auf die Bremse. Den 1. Gang kann man nicht anwählen, und der 2. ist zu hoch, um das Fahrzeug in starkem Gefälle bei 30km/h in Beharrung zu halten.

Dass der 1. Gang nicht angewählt werden kann, kann ich aber nachvollziehen. Die Handlerüberbrückung wird im ersten Gang eh nicht geschlossen, auch bei hohen Drehzahlen nicht. Die ganze Energie müsste also über das ganze Drehzahlband vollständig von der Bandbremse im Getriebe absorbiert werden. Das belastet das Getriebe je nach dem übermässig. Die Lebensdauer würde sich verkürzen. Da sind dann wohl so oder so neue Bremsbeläge billiger.

Wenn ich diese sehr ausführliche Erklärung (Danke dafür) jetzt mal auf die Praxis bezogen zusammenfassen darf:

- Manuell zurückschalten sollte man nicht, da es das Getriebe belastet
- Während er Fahrt auf N schalten sollte man nicht, da es zu Überhitzung des Getriebes führen kann
- Nur bei längeren Stopps auf N schalten, weil sonst wieder ein Schaltvorgang mehr ausgeführt werden muss (beim Schalten auf D, merkbar durch das Rucken)
- Mit dem Schiebeeffekt kurz vorm Anhalten muss man leben, sowie mit dem erhöhten Bremsverschleiss.

Habe ich das korrekt verstanden?

Klingt alles soweit logisch, DANKE Bluedog.

Beim YRV GTti ist es übrigens so dass dieser KEINE Bremsbänder hat sondern Bremskupplungen, aber die funktion ist die gleiche....

@MeisterPetz:

Hast Du korrekt zusammengefasst. Das ist auch das, was ich mache. Ausser dass ich an der Ampel wenn schon den Motor gleich ausmache, statt nur auf N zu schalten. Meistens lass ich aber D eingelegt.

Macht man an der Ampel den Motor aus, sollte man sich angewöhnen sofort danach auf N oder P zu schalten. Nur auf N oder P lässt sich der Motor starten. Wahlweise kann man auch vor dem Ausschalten der Zündung auf N oder P umschalten. Dann gehts nicht vergessen. So mach ich das immer. Auch wenn ich das Auto parke. Der Motor wird erst ausgemacht, wenn P anliegt. Wenn man das nämlich vergisst, rollt der Wagen möglicherweise wohin er will.

Allerdings: Die meisten dieser Schlüsse sind nur erdacht, aufgrund von angelesenem Wissen. Kann auch sein, dass nicht alles 100% zutrifft.
Dass es logisch klingt, soll so sein, denn ich hab mich um logisches Denken bemüht.

@Rainer: Gern geschehen. Aber meinen Nick hast Du falsch geschrieben *schnief*

Ich heisse bluedog.

Und ich freue mich, dass euch meine Erklärung weiterbringt.

Sorry Bluedog, ich habs ausgebessert.

Danke vielmals. Dann werd ich ja jetz auch auf keinen Fall mehr verwechselt.

So, des Puzzles nächster Stein:

Habe heute auf Winterreifen gewechselt, 155/80R13. Der Schiebeeffekt kurz vorm Stehenbleiben ist schwächer. Komisch, oder? Kann ich mir nur durch den höheren Rollwiderstand der WR erklären.

So erklär ich mir das auch. Was anderes fällt mir dazu nicht ein.

nur der letzte Punkt ist korrekt...


georg