Zündzeitpunkt bei Super-Kraftstoff
 

Hi,

da Super mittlerweile genau so viel kostet wie Normal, tanke ich natürlich Super. Das Problem dabei ist jedoch, dass unsere alten Appis keine Klopfregelung besitzen und sich demzufolge nicht auf den klopffesteren Kraftstoff einstellen. Schließlich hat Super 95 Oktan anstatt 91 wie Normal.

Also würde ich gern die Zündung etwas nach vorn verstellen, um mehr Durchzug und weniger Verbrauch zu erreichen. Das Motorhandbuch vom Applause spricht von 3°+-2° vor OT bei Verwendung von Normal-Benzin.

Hat jemand Erfahrung wie weit ich den Zündzeitpunkt nach vorn nehmen kann ohne, dass der Motor Klopf und Schaden nimmt?

Ich bin jetzt zu faul zum suchen, aber das Thema hatten wir schon mal...

MfG, Henning

So. Nun hab ich mit nem Stroboskop schon mal nach der Zündeinstellung geschaut. Leider zeigt die Riemenscheibe lediglich an, ob der Zündzeitpunkt vor oder nach OT liegt. Aber nicht wieviel Grad. Weis jemand, wieviel mm Drehung am Zündverteiler wieviel Grad bedeuten?

ich habe vorgestern beim move den zzp etwas vorgezogen, da auch ich immer super tanke. dabei habe ich mir einen strich am verteilerfuss gemacht und die drehrichtung überprüft. dann wurde der verteiler nunächst mal 1mm entgegen der drehrichtung.
probefahrt: hm, naja, nicht viel zu merken, irgendwie gut, auf jeden fall keinerlei klingeln.

dann etwa 3mm am verteilerfuss nach früh gedreht.
probefahrt: mensch, hat der schon immer so gut gezogen? vor allem richtig durchzug. beim niedertouriegen quälen gab es evt. ganz kurze einzelne klingler, so bei einkuppeln, ein fahrzustand, der praktisch nie erreicht wird, jedenfalls nicht für längere zeit.

die nächste fahrt begann dann gerstern früh mit etwas mehr als halbvollem tank. zunächst hatte ich sehr lange eine hohe leerlaufdrehzahl. ich wollte diese schon manuell korrigieren, fand aber keine einstellschraube dafür.
kann es sein, das der 0,8er move einen leerlaufregler hat? am ende des tages war der leerlauf jedenfalls auch wieder unter 1000 u/min.
nach etwa 100km kam es mir vor, als wär der verbrauch deutlich geringer als sonst. die erste tankhälfte hatte ich nicht unbedingt sparsam geleert, aber die steigenden temperaturen und verhaltene fahrweise liessen die nadel erstaunlich langsam sinken. als der tank dann wieder aufgefüllt wurde, hatte ich mit 4,93l/100km einen neuen bestwert im spritmonitor.
insgesamt hatte ich das gefühl einen wesentlich stärkeren motor zu fahren und ich meine, ein etwas leiseres motorgeräusch zu haben.
wieviel sich tatsächlich am verbrauch ablesen lässt, wird die zukunft erst zeigen. auch werde ich an besonders heissen tagen nochmal versuchen klopfende verbrennung zu provozieren. ich glaube aber, das ich mit der derzeitigen einstellung durchaus die höhere oktanzahl und die werkstoleranz beim zündzeitpunkt ausgenutzt habe.

Nur mal so: Das Klopfen oder Klingeln geht ziehmlich auf die Lager im Motor. Das würd ich nicht provozieren, und ich würd den Zündzeitpunkt auch nicht auf so früh stellen, dass es sich provozieren lässt. Die Spritersparnis bringt nämlich gar nichts, wenn dafür eine Motorrevision oder ein Austauschmotor fällig wird.

So schlimm ist das in der Praxis aber nicht und ein Klopfsensor funktioniert ja eigentlich auch nicht anders und fährt öfter mal an der Klopfgrenze.
Vorsichtig wäre ich natürlich schon, das stimmt ;)

Mit E85 fahre ich zur Zeit 12° was zwar die Leistuing nicht erhöht, aber das Drehmoment ungemein ;)

Wenn sich das Drehmoment erhöht, liegt ja gleichzeitig auch eine höhere Leistung an.

Vielleicht meldet sich hier ja noch ein Experte, der mir noch erklärt wieso das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen steigt, jedoch keine höhere Maximalleistung zustande kommt wenn man den Zündzeitpunkt verstellt.

Mfg Flo

du solltest mal einen wagen fahren, der noch eine einfache fliehkraftverstellung für den zzp hat und richtig eingestellt ist. diese klingeln nämlich bei niedertourigem fahren mit viel gas grundsätzlich und massiv. es ging einfach nicht anders ohne kennfeld und anhand des klingelns hat man damals sogar die zündung nach gehör eingestellt.
die gefahr für den motor geht eher vom volllastklopfen aus, wo man es akustisch nicht mehr hören kann, es aber durchaus längere zeit auf den motor einwirken kann.

zum technischen aspekt: der vorgezogene zzp hat zwei vorteile. zum einen erhöht sich dadurch die verdichtung. da grundsätzlich vor dem oberen totpunkt gezündet wird, steigt der druck im zylinder nicht nur durch die mechanische verdichtung, sondern auch durch die einsetzende verbrennung. eine höhere verdichtung bedeutet einen besseren wirkungsgrad, also mehr arbeit aus der gleichen menge sprit und in der gleichen zeit.
zum zweiten verlängert sich der genutzte arbeitstakt. wenn ich früher zünden kann, brennt das gemisch länger, bevor es ausgepufft wird. ansatzweise ist das wie beim millermotor, oder auch wie beim atkinsonzyklus, den der prius benutzt. hier wird jeweils nur ein teil des hubraums zum ansaugen und verdichten genutzt, beim arbeitstakt jedoch der gesamte hub ausgenutzt.

Sorry aber du schreibst ne Menge unsinn zusammen.

Ein mechanischer Zündverteiler hat 2 Verstelleinrichtungen, einmal per Fliehkraft und dann noch eine Unterdruckverstellung, die bei niedriger Drehzahl und geöffneter Drosselklappe wirkt.

Und durch den vorgeschobenen ZZP erhöht sich nicht die Verdichtung, die ist durch die Angesaugte Luftmenge den Hubraum des Zylinders und die Eingespritzte Kraftstoffmenge vorgegeben. Man verändert nur den Abrennzeitpunkt und ggf. die Abrenngeschwindigkeit, wenn früher gezündet wird dann verbrennt das Gemisch bei höherem Druck, damit steigt auch die Abbrenngeschwindigkeit und das Gemisch verbrennt heißer und heftiger. Dadurch entsteht im Motor das klingeln.

Klopfen hingegen entsteht wenn man das Gemisch viel zu früh zündet, dann verbrennt es schon, wenn der Kolben noch auf dem weg nach oben ist, und das geht dann richtig auf die Pleullager............

Der Schichtladebetrieb beim Prius oder auch beim FSI ist dabei aber noch was ganz anderes, diese Motoren sind Direkteinspritzer und saugen ihr Gemisch nicht schon vorher an, sondern saugen nur Luft an und spritzen dann die entsprechende Menge Sprit dazu. Alle Dais sind aber bis jetzt Saugrohreinspritzer, dort muss das Gemisch schon fix und fertig vor den Einlassventil "liegen" und wird dann eingesaugt.


Manu

wer im glashaus sitz...

ich erspare mir meie etwas populärwissenschaftlichen formulierungen zu verteidigen und konzentriere mich vielmehr auf den unsinn, den du geschrieben hast.

klopfende verbrennung entsteht nicht durch zu frühe selbstentzündung. tatsächlich entzündet sich das gemisch meist sogar nach der eigentlichen zündung. in der regel ist ein kleines glühendes russteilchen der ursprung, jedenfalls findet die selbstentzündung abseits der eigentlichen zündquelle statt und wenn die beiden flammenfronten aufeinander prallen, gibt es das klaute geräusch und die schädlichen druckspitzen.

schichtladebetrieb ist für direkteinspritzer nötig. sowas hat der prius aber nicht und das hat auch nichts mit dem atkinsonzyklus zu tun. diesen könnte man sogar im direkteinspritzer einsetzen.
totaler unsinn ist jedenfalls, dass der prius einen direkteinspritzer haben soll. es ist ein yaris motor, der einen geänderten kopf hat. ein kleinerer brennraum ergibt dabei ein theoretischen verdichtungsverhältnis von 13:1, genutzt wird aber nur 7:1, wodurch der motor eigentlich weit unter 1l hubraum hat.

den einsatz eines direkteinspritzers verbietet übrigens schon das entwicklungsziel des prius. der sollte niemals ein sparauto sein, sondern wurde als das umweltfreundlichste auto der welt entwickelt. ein direkteinspritzer wäre evt. nochmal etwas sparsamer, aber um welten dreckiger.
ausserdem sind die drosselverluste, deren wegfall ja beim direkteinspritzer den hauptvorteil ausmachen, durch die hybridtechnik absolut nicht mehr so problematisch. der prius läuft fast immer mit 50% oder mehr geöffneter drosselklappe. fast die gesamte restliche zeit ist der motor dann aus, nur in sonderfällen kann es vorkommen, das der motor mal mit geschlossener dk läuft.

ich schlage vor, du machst erstmal deine hausaufgaben, bevor du dich mit mir anlegst. es ist beileibe nicht alles richtig, was ich so in meinem leben geschrieben habe und das wird sicher auch in zukunft so sein. aber um deinen quatsch zu entlarven reichts noch locker.

Naja wenn du meinst. Das der Prius kein direkt Einspritzer ist wusste ich, hab mich mit dem Auto noch nicht beschäftigt, ich weiß allerdings auch dann nicht was du mir über den Prius erzählen willst, der Hubraum wird doch durch den Kolben bestimmt, wie soll sich der verändern, das einzige was man doch ändern kann ist die Angesaugte Luftmenge.

Klopfende Verbrennung entsteht immernoch durch Frühzündung, wenn sich das Gemisch zu spät zündet, dann ist der Kolben eh schon wieder auf dem Weg nach unten, somit hat man nur Leistungsverlust und sonst passiert nix weiter. Bei der Frühzündung knallt der Verbrennungsdruck, auf den sich noch nach oben Bewegenden Kolben, das ist das gefährliche.

MAnu

technisch ist das so gelöst, dass das einlassventil erst geschlossen wird, wenn der kolben schon fast die hälfte des weges nach oben gelaufen ist.erst ab dem zeitpunkt beginnt dann die verdichtung. dadurch klingelt der motor nicht, obwohl er technisch eigentlich eine viel zu hohe kompression hätte. beim arbeitstakt steht dann aber wieder der volle raum zur verfügung, was eben den wirkungsgrad verbessert.

die einstellung des zzp ist NICHT der eigentliche grund für klopfende verbrennung. der eigentliche grund ist ein zu hohes verdichtungsverhältnis. für den user ist natürlich die zündung, neben der klopffestigkeit des kraftstoffs die einzige möglichkeit schnell einfluss zu nehmen. die reihenfolge der abläufe bringst du aber immernoch durcheinander. wenn der verbrennungsdruck auf den kolben knallen würde, dann bliebe der motor stehen, denn das ist das einzige, was ihn antreibt.

auf
ist das ganze kurz und gut beschrieben. in den diagrammen sieht man deutlich, das das geräusch weit nach ot auftritt.
ich denke es ist logisch, dass ein früherer zzp den druck bei ot erhöht. zu der mechanischen verdichtung kommt ja bereits der druckanstieg durch die einsetzende verbrennung. nichts anderes habe ich mit "erhöht sich dadurch die verdichtung" gemeint, ein höherer druck bei ot und damit natürlich mehr neigung zur selbstentzündung. das sich das verdichtungsverhältnis des motors durch den zzp nicht ändert, sollte jeder interessierte leser auch ohne deinen "freundlichen" hinweis mitbekommen haben.

so, und wenn du noch mehr fragen zu meinem unsinn hast, nur raus damit. kannst auch ruhig in freundlichem ton fragen, ich helf dann mindestens genauso gern weiter...

Der Motor kann nur leider nicht stehen bleiben (aufgrund von Schwungmasse und den anderen Kolben), deswegen geht doch die klopfende Verbrennung so dermaßen auf die Pleullager. Wenn nach OT gezündet wird passiert nichts, geh doch mal zu deinem Move und stell die Zündung auf ganz spät, der Motor wird laufen wie immer, nur es wird an Leistung fehlen. Dann stell ihn mal auf über 10°vOT, der Motor wird anfangen zu klingeln, richtiges Klopfes schaffste eh nicht, wegen der niedrigen Verdichtung.


und das mit der Einlassventilsteuerung was beim Prius gemacht wird ist auch nichts wirklich besonderes, ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass das Einlassventil beim nach oben gehen des Kolbens geschlossen wird, dann würde ja das Krafstoffluftgemisch, wieder zurück in den Ansaugtrackt gedrückt werden, was eher ganz schön gefährlich wäre........

Bei Dai wirds Einlassventil einfach nur später aufgemacht und es gibt entsprechend am Ende des Auslasshubes mehr oder weniger eine Ventilüberschneidung wo beide Ventile offen sind.

Allerdings sehe ich immernoch nicht deine Hubraumverkleinerung, es wird einfach nur die Ansaugmenge durchs Einlassventil gesteuert.

Manu

So wie ich das verstanden habe, ist einfach nur gemeint, dass nicht der ganze Ansaugtakt zum Ansaugen genutzt wird. Wärs eine Dampfmaschine, würde man sagen, man arbeitet mit einer kleineren Zylinderfüllung, von 7/13 beim Prius. Das heisst, es wird nur auf 7/13 des gesamten Kolbenweges Gemisch angesaugt. Die Menge des Gemisches und der Druck, unter dem es seht, müssten also logischerweise entsprechend geringer sein. Was man aber eigentlich damit erreichen will, ist einerseits, dass das Gemisch relativ lange Zeit hat, abzubrennen, nämlich vom Zündzeitpunkt bis zum Ende des Arbeitstakts, und andererseits, dass der Kolben in dieser Zeit eine möglichst lange Strecke zurücklegen kann, während welcher der Arbeitsdruck (vom verbrennenden Gemisch) auf den abwärts gehenden Kolben wirkt.

Wenn ich jetzt keinen Denkfehler mache, dann hab das im Grunde den selben Effekt, als würde man den Motor als (extremen) Langhuber auslegen, nur eben ohne den entsprechenden (vergleichsweise grossen) Hubraum. Das ist einerseits steuertechnisch sinnvoll, wenn nach Hubraum besteuert wird, bringt aber auch den Vorteil des kleineren Hubraumes bei Leerlauf und Teillast zur Geltung, was den Verbrauch angeht. Nicht zuletzt dürfte das auch das Leistungsgewicht des gesamten Motors verbessern.

Verwirrt mich auch ein wenig das "Klopfen".
Einerseits habe ich gelernt führt die zu frühe Zündung des Gemisch dazu, das das Gemisch abbrennt, wärend der Verdichtungsvorgang noch nicht abgeschlossen ist und dadurch dann eben der Druck auf die Pleulager steigt und Leistung verloren geht.

Andererseits wird "klopfende Verbrennung" mit einem sich ungleichmäßig entzündendem Gemisch erklärt. Daher gibt es große Druck und Temperaturunterschiede im Zylinderraum und das ist gefährlich. Höheroktaniger Sprit führt hier zu gleichmäßigerer Verbrennung und damit Temperatur und Druckentfaltung (das auch das was Kurzer meint).

Kann mir jetzt mal jemand erklären:
Was hat es mit den beiden oberen Aussagen auf sich,- speziell Punkt 1?

Was ist der Unterschied zwischen "klingen" und "klopfen", beides entsteht ja bei Vorzündung.

Ich bin bis jetzt einfach davon ausgegangen, dass Klingeln und klopfen ein und dasselbe meint, also synonym gebraucht wird, wobei ich Klopfen für den Fachlich richtigen Ausdruck halte, und das Klingeln eher ein Begriff ist, der versucht das zu beschreiben, was davon akustisch wahrnehmbar ist.

Einerseits kommt das eben daher, dass die Zündung falsch eingestellt ist. Dann wird zu früh gezündet. Das lässt sich leicht beheben, und ist daher nicht weiter problematisch. Stellt man allerdings die Zündung nicht baldmöglichst richtig ein, sind Schäden am Motor zu erwarten.

Das andere sind die eigenlich Problematischen Frühzündungen. Die haben mit der Zündung nichts zu tun, sondern gehen auf sich selbst entzündenden Kraftstoff (bzw Kraftstoff-Luft-Gemisch) zurück. Das kann irgendwo im Brennraum passieren, so dass die Flammenfront nicht voraussehbar ist und entsprechend auch unregelmässige und partiell sehr hohe Drücke auf Brennraumwände und/oder Kolben wirken. Dies kann zu Lastspitzen führen, die das Material übergebühr belasten und somit zu Schäden führen.

Dem Klopfen kann man einerseits entgegenwirken, indem man Kraftstoff mit höherer Oktanzahl verwendet, so dass bei gleichbleibendem Druck unwahrscheinlicher wird, dass es zu unkontrolliertem Zünden (ohne oder weitab vom Zündfunken) kommt, oder indem man (durch konstruktive Massnamen) die Verdichtung reduziert. Dadurch sinkt der Druck, und damit wird es automatisch unwahrscheinlicher, dass es zu ungewollten (spontanen) Zündungen kommt. Denn: Bei weniger Kompression erhitzt sich die Luft/das Gemisch im Brennraum weniger stark. Das heisst, es wird unwahrscheinlicher, dass ohne Zündfunken genügend Anschubenergie zum Start der Verbrennung vorhanden ist.

Solche Spontanen Zündungen können nun aber nicht nur zu früh erfolgen. Sie können auch gleichzeitig oder evt. sogar kurz nach dem Zünden erfolgen. Dann hat man einerseits eine Flammenfront, die radial vom Zündfunken ausgeht, und eine Zweite Flammfront, die sich vom Ort der spontanen Zündung her radial ausbreitet... auch das ist nicht optimal, auch wieder deshalb, weil eben die Druckverteilung im Brennraum dadurch nicht mehr beherrschbar ist.

War der unterschied nicht so:
Klopfen : niedrige Drehzahl bis mittlere Drehzahl
Klingeln: Sehr hohe Drehzahlen

afaik ist klingeln tatsächlich das geräusch, was bei klopfender verbrennung entsteht. zumindest ist das in meinen texten so unterstellt. ein anderer unterschied ist mir nicht bekannt.

im übrigen muss man sich einfach von der vorstellung lösen, das die zylinderfüllung schlagartig verbrennt. das dauert alles seine zeit und der motor ist darauf ausgelegt. bei zwei zündquellen, egal ob zu früh oder zu spät gezündet, steigt der druck im zylinder zu schnell an und das ergibt das harte geräusch, was man heutzutagen im verkehr eigentlich gar nicht mehr zu hören bekommt.
wenn der kloben am ut ankommt, steckt noch jede menge energie im abgas. damit kann man zb turbos antrieben oder auch lärm machen. wenn es gelänge, den kolben bei der abwärtsbewegung einen längern weg als aufwärts zu beschreiben, dann würde man weniger verbrauchen und einen kürzeren auspuff brauchen.
es soll da knickpleulmotoren geben, die einwandfrei funktionieren...

@ reisschüsselfahrer ventilüberschneidungen und leicht versetzte öffnungspunkte gibt es schon seit wahrscheinlich 100 jahren. das hat sicher nicht dai erfunden. ich weiss nicht, wie ich es dir noch besser erklären soll, liee einfach nochmal gründlich die beiden posts dazu. es ist alles gesagt, denke ich. bluedog hats ja auch verstanden. wenn du meinst, es wäre nichts besonderes, dann such mal einfach einen anderen motor, der mit 13:1 verdichtung läuft. dann wird dir die sonderstellung schnell bewusst.

Den Unterschied zwischen Klopfen und klingeln, kenn ich so.

Bei klopfender Verbrennung, Verbrennt das komplette Gemisch zu früh, bei klingeln hingegen, verbrennt nur ein Teil zu früh der Rest passt so ca. Diese Erklärung steht so in meinem altem Chemie Buch vonner Realschule drinn, denke das wird schon so hinkommen. Geräuschtechnisch keinn ich vom ED nur das klingeln, so extrem bekommt man da die Zündung ja nicht verstellt....



Manu

Wie verträgt sich das dann mit Motoren, die 2 Zündkerzen pro Zylinder haben (einige Alfas, Smart, etc.)?

Naja, bei der zweiten Zündkerze haben die Entwickler diese Kerze nicht einfach zusätzlich in den Zylinder geknallt, sondern sich schon was gedacht ;) Dementsprechend ist das teuer mit in die Entwicklung dieser Motoren eingeflossen.

Hier findet immernoch eine "kontrollierte Verbrennung" statt.
Aber wir reden ja von einer "unkontrollierten Verbrennung",- also die Selbstentzündung "irgendwo".

Die 2 Zündkerzen zünden Synchron... ist kein Problem. Sonst hätten sämtliche Flugzeuge mit Kolbenmotoren ein gigantisches Sicherheitsproblem. Bei Flugmotoren ist die sog. Doppelzündung nämlich zwingend vorgeschrieben.

Allerdings sind wohl Motoren mit Doppelzündung von Vornherein dafür ausgelegt... Glaub ich aber eigentlich weniger, dass das einen Unterschied macht.

Nachdem ich diese Beiträge alle gelesen haben, hat es mich interessiert, wie es da bei meinem J102 aussieht und einfach mal meinen "Freundlichen" angerufen.

Nach seiner Auskunft ist der Terios J102 mit einem Klopfsensor ausgestattet, also keine Einstellung erforderlich.