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Automatik und Kickdown
Edit by Frog1971:
Aus einem anderen Threat abgehängt ;) Automatik und Motor sind aber zwei verschiedene Paar Schuhe. Natürlich haben beide lernfähige Steuergeräte. Aber gerade das von dir beschriebene Verhalten der Automatik halte ich für gefährlich. Selbst wenn ich einen geruhsamen Fahrstil habe (bei den heutigen Spritpreisen empfiehlt sich das ja), will ich bei Nutzung des Kickdowns auch volle Power haben. Nur, weil ich 100km mit konstantem Tempo über die Landstraße gegondelt bin, will ich den ausnahmsweise auftretenden LKW-Überholvorgang nicht ins Unendliche ausdehnen. Das ist auch eine Frage der Sicherheit. Die lernfähige Anpassung der Kennlinie sollte sich meiner Meinung nach nur auf den normalen Fahrbetrieb beschränken. Der Kickdown, der ja durch einen zusätzlichen Schalter am Gaspedal registriert wird und durch einen deutlichen Druckpunkt spürbar ist, sollte grundsätzlich alle verfügbaren Reserven mobilisieren. Bisher habe ich das auch noch nie anders kennengelernt. Mir nützt es auch nichts, wenn ich ewig lange ohne zu bremsen fahre und bei einem plötzlichen Hindernis die Bremse erstmal aus dem Tiefschlaf erwachen muss. Das sind Ausnahmesituationen, und in denen sollte irgendeine angelernte Kennlinie durch einen "Notfallplan" außer Kraft gesetzt werden. Grüße, Thomas |
Ich sags mal so. Ob Du nun 56 oder 58PS anliegen hast, wirst Du kaum merken, und viel mehr machen die 1000RPM zwischen 5000 und 6000 auch nicht aus. Jedenfalls hab ich das mal so gelesen.
Des weiteren muss ich sagen, dass der Kickdown auch nicht durch einen deutlichen Druckpunkt spürbar ist. Vielmehr kommt es drauf an, wie schnell Du das Gaspedal niederdrückst. Funktionsprinzip ähnlich dem eines Bremsassistenten, nur eben beim Gaspedal. Weiter: Bei diesem kleinen Autochen empfiehlt sich ein defensiver Fahrstil. Auch und gerade beim Überholen lässt mans besser, wenn man nicht ganz sicher ist, ob dazu genug Überholstrecke vorhanden ist. Ich jedenfalls mache das immer so, und ich bin noch nie in bedrängnis gekommen. Auch habe ich es noch nicht oft erlebt, dass die Automatik den Motor beim Überholen tatsächlich bis 6000RPM oder höher gedreht hat. Das empfinde ich, wenns denn doch mal passiert, als höchst unangenehm, nur schon, weil mir das Getriebe dann leid tut. |
Wenn Du keinen Druckpunkt überwindest, dann ist es kein Kickdown, dann wundert mich das Schaltverhalten auch überhaupt nicht. Hast Du wirklich schon mal richtig kräftig draufgetreten? Dass eine Automatik keinen Kickdownschalter hat, habe ich noch nicht erlebt. Das ist ein richtiger Druckschalter am Bodenblech, so dass das Gaspedal beim Niedertreten drauftrifft. Deshalb sollte da auch keine dicke Fußmatte liegen, die das Gaspedal bereits oberhalb des Schalters blockieren könnte.
Beim 1.3er liegen bei 5000/min nur 80 der 87PS an. Das wäre auch nicht ganz das Problem, aber nach dem Schalten sind es ja dann höchstens 3000/min, und da ist die Leistung doch ein erhebliches Stück geringer (das Drehmoment zwar höher, aber dann vermindert durch die längere Übersetzung, so dass am Rad weniger Moment ankommt). Wenn die Automatik den Motor im kleineren Gang bis 7000 drehen lassen würde, hätte der Motor dann im nächsten Gang 4000 oder mehr Umdrehungen, wäre also schon wieder viel näher an seiner maximalen Leistung dran. Es ist schon sinnvoll, für maximale Beschleunigung den Motor bis zum Letzten auszudrehen, weil es auf den Anschluss im nächsten Gang ankommt. Und weder der Motor noch das Getriebe nehmen daran Schaden, dafür sind sie ausgelegt. Ganz besonders, da es ja nur kurzzeitig ist. Stundenlang nahe der Abregeldrehzahl zu fahren, das wäre nicht so gut. (Streng genommen sollte aber in der Serienabstimmung die Abregeldrehzahl so niedrig liegen, dass selbst das nicht zu unmittelbaren Schäden führt. Ich bin mit einem anderen Auto auch schon 500km am Stück mit 6000-6500/min gefahren, und außer einer so hohen Hitzeabstrahlung vom Getriebe- und Auspufftunnel, dass ich allein deswegen die Klimaanlage einschalten musste, ist nichts weiter passiert. ;) ) Mir ist schon oft aufgefallen, dass man, wenn man es darauf anlegt, mit einem Automatikauto schneller beschleunigen kann, als es die meisten Leute mit ihren Schaltautos tun, da die einfach schon viel zu früh hochschalten. Die Automatik lässt den Motor wirklich ausdrehen und die Nennleistung abliefern. Klar, solche Ampelsprints verkneift man sich meistens, aber zum Überholen und beim Einfädeln auf der Autobahn verlange ich dem Motor alles ab, was er kann. Je schneller ich dort auf Geschwindigkeit komme, um so besser, und da ist es in der Regel egal, ob der Motor 60 oder 160PS hat. Grüße, Thomas |
Hallo,
der YRV GTti hat kein Schalter unterm Gaspedal - definitiv nicht. Ich vermute mal, dass es beim Sauger auch so ist. Man tritt das Gaspedal einfach mal so durch - ob schnell oder langsam spielt auch keine große Rolle: wenn man unten ist, weiß der Automat, dass er in den kleinstmöglichen Gang zu schalten hat. Ich kenne das von den Mercedessen ?? meines Schwiegervaters aber auch mit dem Schalter unterm Gaspedal, den man dann noch zusätzlich drücken muss. Finde ich viel besser. Bis denne Daniel |
Also mein Cuore hat definitiv keinen Kickdown-Schalter unterm Gaspedal. Das hätt ich sicher auch schon mal gesehen, denn ich hab gar nichts unter dem Gaspedal liegen, nicht mal ne Fussmatte.
@TBR: Ich frag mich allerdings gerade, woher Du die Gewissheit nimmst, dass man deswegen keine Kickdown-Funktion haben könne. Ich fahr das Auto jetzt schon über 75'000km, und ich vermute nicht nur, ich WEISS, dass es einen Kickdown gibt. Wie der Funktioniert, hab ich beschrieben. In normalen Schaltzyklus würde man von einer Wandlerautomatik nämlich nicht erwarten, dass sie gleich zwei Stufen kürzestmöglich hintereinander zurückschalten würde. Genau das tut der Cuore aber, wenn man etwas zackig Vollgas gibt. Was anderes passiert bei anderen Automatikfahrzeugen, die definitiv einen Kickdown haben, auch nicht. Es ist eben so, dass man diese Kickdownfunktion zweifelsohne auf verschiedene Arten realisieren kann. Und nichts anderes erleben wir hier gerade. Das mit den Anschlüssen beim Hochschalten: Gehe ich recht in der Annahme, dass Du eher selten mit Automatikfahrzeugen (ich meine Wandlerautomatik) unterwegs bist? Denn: Wenn mal ein Anschluss von einem zum nächsten Gang nicht passt, dann wirkt eben der Wandler kurzzeitig als Drehmomentstütze. Das von Dir beschriebene Problem hätte man nur dann, wenn sofort nach dem Schaltvorgang der Wandler überbrückt würde, so dass zwischen Rädern und Motor auch gleich wieder - wie beim manuellen Getriebe - eine feste Verbindung bestehen würde. Wenn das allerdings bei der Wandlerautomatik so ist, wenn man das Gaspedal voll durchtritt, und dadurch das Bescheunigungsvermögen herabgesetzt würde, dann wäre das Getriebe falsch programmiert. Der Wandler soll zwar sobald möglich überbrückt werden, um die Getriebeeffizienz zu erhöhen. Aber wenn dadurch der Motor quasi wieder abgewürgt würde, wäre es eben falsch. Dann wäre es besser, die höheren Wandlerverluste hinzunehmen, und dafür den Motor höher drehen zu lassen. Unpassende Anschlüsse in einem Getriebe sind also bei der Automatik nicht so sehr ein Problem. Das würde nur mehr Kraftstoffverbrauch bedeuten. Deshalb ist es auch kein Problem, dass sehr oft die erste Stufe beim Automatikfahrzeug etwas länger übersetzt ist als beim entsprechenden Handschalter. Und Viele Automatikfahrzeuge haben eine Winterbetriebstaste, mit der man das Getriebe dazu zwingen kann, direkt in der zweiten Stufe anzufahren. (Damit jetzt keine Missverständnisse aufkommen: Der Cuore bietet eine solche Funktion nicht.) Das verringert die Zugkraft am Rad, und lässt bei Schnee die Räder weniger durchdrehen. Beim Handschalter ist Anfahren im 2. Gang, möglicherweise noch Bergauf, ein ziehmlicher Murks. Nicht so bei einem Automaten von 2l Hubraum und mehr. Warum? Weil der Wandler als Drehmomentstütze wirkt, und die Drehzahldifferenz zwischen Rädern und Kurbelwelle puffert. Das geht eben nur deshalb, weil ein Wandler eben keine feste Verbindung zwischen Kurbelwelle und Rädern herstellt. Da dreht ein Pumpenrad im ATF, und treibt ein Turbinenrad an, das die Kraft an die Räder weitergibt. Dazwischen ein geeignetes Leitrad. Übertragungsmedium ist das ATF, also sowas wie Getriebeöl, und nicht ein Kupplungsbelag und eine Kupplungsscheibe wie beim manuellen Getriebe. Und weil eben das Übertragungsmedium nicht solide ist, besteht auch keine feste Verbindung, und man kann den Motor also auch nicht abwürgen. Sprich: Solange der Wandler nicht überbrückt ist, besteht also auch keine Kraftschlüssige Koppelung von Motor und Rad. Deshalb spielt es auch keine Rolle, wenn die Gänge (Fahrstufen) nicht immer passen. Denn wenn das eintrifft, arbeitet der Wandler als Drehmomentstütze, was den selben Effekt hat, als würdest Du bei einem manuellen Getriebe die Kupplung schleifen lassen. Mit dem Unterschied, dass das Automatikgetriebe das mitmacht, solange man in der Lage ist, die Verlustleistung abzuführen, und das manuelle Getriebe nur solange, bis der Kupplungsbelag verschlissen ist, was unter Vollast allenfalls einige Minuten dauert. |
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Vorzugsweise dier Drosselklappe. Da gibt es einen Drosselklappenpositionssensor. Früher beim Schaltdai bestand dieser aus 2 Schaltern,- Leerlauf und Vollast. Die Automatikversionen hatten hier schon die komplexeren Schalter in Form eines Potis. Beim L201 z.B. sind dies die, man lese: MICROSCHALTER ;) Die Gaspedalstellung wird also tatsächlich nicht unbedingt am Gaspedal, sondern, wie der Name schon sagt, am Drosselklappenpositionsschalter, bzw. Sensor erkannt. |
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Das hatte ich mir aber auch gedacht, dass es bei Daihatsu über die Position der Drosselklappe geregelt wird :grinsevi:. Mfg Flo PS: Vom Vectra B 2.0 Automatik kenne ich das mit dem Kickdown nur so, dass der den nächsten Gang einfach reinknallt, nachdem im vorhergehenden Gang schon seit 1-2 Sekunden überhaupt keine Leistung mehr kommt, weil er eben bis fast an den Begrenzer dreht... das Getriebe aus Japan war aber auch das haltbarste Teil an dem Wagen. Wie es auch geregelt wird ist es falsch, die eine Automatik schaltet zu früh weil sie sich ans Schleichen gewöhnt, die andere schaltet erst, wenn es schon eine gute Sekunde nicht mehr vorwärts geht... |
Es gibt einen einfachen und leicht zu verstehenden Grund, weshalb ein "Opa Auto" träger Gas annimmt als eines, dass hohe Drehzahlen gewöhnt ist.
Bedingt durch die Fliehkraft und der Eigenschaft von Metall sich unter Krafteinfluss zu biegen und zu dehnen, kommt der Kolben am oberen Totpunkt bei Vollgas näher an den Zylinderkopf, als bei Teillast. Fährt man nun über längere Zeit nur Teillast, bildet sich an dem momentanen oberen Totpunkt ein Rand aus Verbrennungsrückständen, Ölkohle, etc. Will man nun aber wieder höher drehen, muß der Kolben über diesen Rand immer drübernubbeln, weil wie schon geschrieben dieser Rand bei Vollgas höher liegt als bei Teillast. Mit der Zeit hat sich der Kolben aber den Rand abgeschliffen und der Motor dreht wieder unbeeinträchtigt hoch. So richtig Problematisch wird das ganze erst, wenn das Auto über tausende von Kilometern nicht getreten wurde. Denn dann hat man nicht nur einen Rand aus Ablagerungen, sondern einen richtigen Metallgrat, weil sich der Kolben ja einläuft, d.h. Material von der Zylinderwand abnimmt. MfG, Henning |
@ K3-VET und bluedog: Gut, wenn Daihatsu tatsächlich keinen Schalter verbaut, dann haben sie auch dort wieder gespart. Dann kann der Automat natürlich auch nicht unterscheiden, ob einfach nur Vollgas gegeben wird, beispielsweise um eine Steigung möglichst ohne großen Geschwindigkeitsverlust zu bewältigen, oder ob wirklich eine Notsituation vorliegt, in der alle Reserven gefragt sind. Ich habe das so noch nicht kennengelernt, aber das muss ja nicht heißen, dass es das nicht gibt, wie man sieht. Für mich wäre das Fehlen eines Kickdownschalters und die dann von bluedog beschriebene Folge, dass der Automat die Ausnahmesituation nicht erkennt, ein absoluter Ausschlussgrund, so ein Auto zu kaufen. Immerhin weiß ich jetzt, auf so eine Selbstverständlichkeit in Zukunft zu achten. Da bin ich ja direkt froh, den Handschalter zu haben.
Ich bin übrigens schon mehrere tausend Kilometer mit Automatik gefahren und weiß, wie eine Automatik reagiert und reagieren sollte, außerdem studiere ich Kfz-Technik ;) . Es mag ja sein, dass das Getriebe auch ohne Kickdownschalter wissen kann, wann maximale Leistung gefragt ist, aber dann dürfte es absolut nicht vorkommen, dass trotz "Kickdown" schon bei 5000/min hochgeschaltet wird (bei einem Benziner mit 6000/min Nenndrehzahl). Denn das ist eine maßlose Verschwendung der vorhandenen Reserven. Richtiger Kickdown bedeutet immer optimale Leistung, also möglichst nahe der Nenndrehzahl liegende Motordrehzahl, unabhängig davon, ob ich das Pedal vorher nur allmählich niedergetreten habe oder schnell, ob ich vorher "sportlich" oder gemütlich gefahren bin. Mit einem einfachen "Vollgassensor" kann man das nicht unterscheiden. Kickdown ist mehr als einfach nur "Vollgas". "Kickdown" heißt Vollgas mit maximalem Beschleunigungswunsch, ist ein Signal nicht nur an den Motor, sondern auch ans Getriebe. Optimale Drehzahl heißt, dass ich die Nenndrehzahl im kleineren Gang ein Stück weit überschreiten muss, um dann im nächsten Gang nicht zu weit davon weg zu landen. Der richtige Punkt ist idealerweise dann erreicht, wenn die Motorleistung oberhalb der Nenndrehzahl so weit abgefallen ist, dass im nächsten Gang bei niedrigerer Drehzahl wieder die gleiche Leistung zur Verfügung steht (in der Regel wird der Motor viel eher abgeregelt, besonders in den unteren Gängen, wenn große Übersetzungs- und damit Drehzahlsprünge bestehen). Hier geht es bewusst nicht ums Moment, denn das wird ja vom Getriebe umgekehrt proportional zur Drehzahl gewandelt, und beide Größen zusammen ergeben die Leistung. Der Wandler bringt nur zum Anfahren etwas, spätestens bei 3000/min ist er praktisch wirkungslos. Der Wandler kann nur über den Schlupf Drehmoment erhöhen, und bei dieser Drehzahl ist der Schlupf zu gering, um beim Drehmoment noch etwas zu bringen. Die wenigen hundert Umdrehungen Differenz sind da einfach zu wenig. Ein Wandler, der bei solchen Motordrehzahlen noch nennenswert Schlupf hat, ist viel zu weich ausgelegt und extrem ineffizient. Denn Schlupf bedeutet Wärmeentwicklung, also "verlorene" Energie ("verloren" für den Vortrieb, deshalb in Anführungszeichen; insgesamt natürlich nicht "verloren", sondern in Wärmeenergie umgewandelt ;) ). Wird der Wandler dann nicht überbrückt, kostet er nur Leistung. Es ist besser, den Motor im kleineren Gang höher drehen zu lassen und so spät wie möglich hochzuschalten, dabei den Wandler weitgehend überbrückt zu halten, um wirklich maximale Leistung zu erhalten. Der mechanisch direkte Weg unter Umgehung des Wandlers ist immer der bessere. Eine Zahnradstufe hat einen Wirkungsgrad knapp unter 100%, ein Planetenradsatz etwas darunter, aber der Wandler liegt erheblich schlechter. Wenn ich also von den festen Getriebeübersetzungen her die Möglichkeit habe, den Motor höher drehen zu lassen, ist diese Möglichkeit auf jeden Fall der Nutzung des Wandlers vorzuziehen. Der Wandler darf erst dann in Aktion treten, wenn die festen Getriebestufen nicht mehr ausreichen, beispielsweise beim Anfahren, im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und für den Übergang beim Schalten, oder eben notfalls "zwischen" zwei Fahrstufen, wenn diese zu weit auseinander liegen. Aber zuallererst muss die feste Übersetzung ausgenutzt werden. Im Übrigen ist der Effekt nicht derselbe wie bei schleifender Kupplung, denn die Kupplung überhöht das Motordrehmoment nicht, sie leitet es nur mehr oder weniger gut weiter. Schleifende Kupplung bedeutet also Momentverringerung, Wandlerschlupf bedeutet Momenterhöhung. Beiden gemeinsam ist nur der Drehzahlausgleich. Die Kupplung arbeitet wirklich nur als Kupplung, der Wandler dagegen als richtiges, hydrodynamisches Getriebe mit variabler Übersetzung, aber vergleichsweise grottenschlechtem Wirkungsgrad. @ Oshi: Den von dir beschriebenen Effekt habe ich (bei anderen Autos) auch schon beobachtet, das ist auf jeden Fall richtig. Deswegen ist es geradezu schädlich, den Motor nie bis zur Nenndrehzahl oder sogar darüber zu drehen. Wenigstens ab und zu muss das sein. @ 25Plus: Der Leistungsverlust vor dem Schalten hängt nicht damit zusammen, dass der Motor bereits keine Leistung mehr bringen könnte, sondern damit, dass er für den Schaltvorgang künstlich gedrosselt wird. Das Getriebe "geht vom Gas", obwohl Du das Pedal weiterhin voll durchtrittst. Das ist einfach dem Schaltkomfort und der Materialschonung geschuldet. Dass das fast zwei Sekunden dauert, ist einfach eine sehr "altmodische" Auslegung. Moderne Automaten erledigen das in Sekundenbruchteilen. Grüße, Thomas |
Zitat:
Dass man den Motor für maximale Beschleunigung in den Begrenzer drehen müsse, stimmt nämlich nicht. Da aber die meisten sogenannten "Profis" diesem Irrglauben aufsitzen, erklärt das, warum bei Autotests regelmässig die Werksvorgaben für Beschleunigungswerte verpasst werden. In vielen solchen Fällen wäre des Rätsels Lösung genau die, den Motor eben nicht in jedem Gang stur in den Begrenzer zu drehen. Dass die Theorie da was anderes sagt, mag ja sein. Jedoch vernachlässigt diese Theorie eben meistens auch Dinge wie Neigung, Luftwiderstand, Reifenprofil, Walkarbeit und vieles mehr. Jedenfalls, wenn ich sehe, wieviel zeit vergeht, bis der Motor bergauf von 5000 auf 6500RPM kommt, und dann schaue, wie lang ich im nächst höheren Gang brauche, um von 3000 auf 4000RPM zu kommen, dann ist klar, dass es sich nicht Lohnt, den Motor höher als eben gerade höchstens die 6000RPM zu drehen. Mag die Theorie da sagen was sie will, und Verschleissmässig ist es sicher auch keine Schlechte Idee, nicht stur auf Nenndrehzahl und somit Maximalleistung zu pochen. Das Maximale Drehmoment liegt nämlich schon viel früher an, und dieses ist wichtiger, wenn es um Anzugsvermögen geht, aus welchem das Getriebe dann Beschleunigung macht. |
Alle Fahrwiderstände, ob das nun Rollwiderstand, Luftwiderstand oder die Masseträgheit beim Beschleunigen oder Bergauffahren oder was auch immer sind, lassen sich als Widerstandsmoment am Rad darstellen, und gegen dieses Widerstandsmoment arbeitet der Motor mit seinem Drehmoment. Was dabei zählt, ist auch nichts anderes, es geht nur um das Moment.
Aber jetzt kommt das Wichtigste. Es ist ein Getriebe zwischengeschaltet, welches es erlaubt, Drehzahl und Drehmoment gegenläufig zueinander anzupassen. Allein aus der Drehmomentkurve kann man keinen günstigen Schaltzeitpunkt ableiten, weil natürlich nicht ersichtlich ist, welcher Punkt besser ist, hohe Drehzahl und niedriges Moment oder niedrige Drehzahl und hohes Moment. Um das gleich auf einen Blick zu sehen, dazu gibt es die Leistungskurve. Dort sieht man sofort, ob es etwas bringt, den niedrigeren Gang noch drin zu lassen oder nicht. Machen wir ein einfaches Beispiel. Ein Einliter-Ottomotor habe eine Nennleistung von 50kW bei 6000/min. Der Begrenzer liege bei 7000/min, dabei leiste der Motor noch 40kW. Das maximale Drehmoment von 100Nm liege bei 3000/min an. Umgerechnet ergibt das 80Nm bei 6000/min, 55Nm bei 7000/min und 31kW bei 3000/min. Bei 3500/min können wir 98Nm bzw. 36kW annehmen. Leistung und Drehmoment stehen übrigens folgendermaßen in Beziehung zueinander: Leistung (P in Watt) = 2 x Pi x Drehzahl (n in 1/Sekunde) x Moment (M in Newtonmeter) Jetzt kommt das Getriebe. Der zweite Gang sei genau doppelt so lang übersetzt wie der erste (bei Vierganggetrieben nichts Ungewöhnliches), also sinkt mit dem Schaltvorgang die Motordrehzahl um die Hälfte ab, gleichzeitig verringert sich die Momentenverstärkung um den Faktor 2. Nehmen wir der Einfachheit halber ein Übersetzungsverhältnis von 4 im ersten und 2 im zweiten Gang. Schaltet man bei 6000/min vom ersten in den zweiten Gang, fällt die Drehzahl auf 3000/min ab, und mit ihr die Leistung von 50kW auf 31kW. Das Motormoment steigt zwar von 80 auf 100Nm an, wird aber vom Getriebe statt um den Faktor 4 nur um den Faktor 2 vestärkt. Am Getriebeausgang kommen statt 320 nur noch 200Nm an. Der Wandler kann eventuell noch eine Winzigkeit rausholen, aber in diesem Betriebsbereich nicht mehr diese Menge. Der Fall ist klar, der Schaltvorgang kommt viel zu früh! Jetzt die Probe mit dem spätestmöglichen Schaltvorgang, bei 7000/min. Danach liegen dann 3500/min an. Das Motormoment steigt von 55 auf 98Nm an, nach dem Getriebe ergeben sich 220 bzw. 196Nm. Jetzt kommen wir dem Optimum schon näher, das Moment vor dem Schaltvorgang ist fast auf den Wert abgefallen, der nach dem Schaltvorgang erreicht werden kann. So lange am Ende, nach Getriebe!, das höhere Moment anliegt, beschleunigt das Auto im entsprechenden Gang schneller. Alles entscheidend ist das Moment am Getriebeausgang, nicht das Motormoment. Damit die Umrechnung mit den Momenten entfallen kann, wird einfach die Leistung angegeben, denn die ändert sich durch das Getriebe nicht (abgesehen von den Verlusten im Getriebe durch den Wirkungsgrad <1). Sie vereint schließlich beide vom Getriebe veränderten Größen. So lange die Motorleistung vor dem Schalten noch höher ist als sie nach dem Schalten wäre, muss der Gang gehalten werden (sofern es der Motor verträgt). Die 40kW bei 7000/min sind ohne Zweifel höher als die 36kW bei 3500/min und erst recht als die 31kW bei 3000/min. In den höheren Gängen, wo die Übersetzungssprünge in der Regel nicht mehr so groß sind, Drehzahl und Leistung nach dem Schalten also nicht mehr so stark abfallen, kann es dann anders aussehen, das kommt auf den Einzelfall an. Außerdem spielt natürlich die Motorcharakteristik eine Rolle. Je nachdem, wie der Drehmoment- und damit der Leistungsverlauf ist, ergeben sich unterschiedliche optimale Schaltpunkte. Generell ist der optimale Schaltpunkt aber immer! jenseits der Nenndrehzahl, das ergibt sich zwangsläufig aus den obigen Überlegungen. Das Ganze berücksichtigt natürlich nur den Aspekt der maximalen Beschleunigung, aber nichts anderes erwarte ich beim Kickdown. Dass der Motor bei diesen Drehzahlen wesentlich ineffizienter läuft, überproportional mehr Sprit braucht, mehr Lärm macht und der Verschleiß höher ist, ist klar, aber wenn ich schon den Wunsch nach maximaler Beschleunigung zum Ausdruck bringe, muss mir das klar sein. Ob es im Sinne des Reisekomforts und der Spritersparnis vielleicht angemessener ist, den höheren Gang zu nehmen und dafür auf etwas Beschleunigung zu verzichten, ist Sache des normalen Fahrprogramms, der Kickdown darf darauf keine Rücksicht nehmen. Deswegen betone ich nochmals den Unterschied zwischen Vollgas und Kickdown. Eine einzige Sache ist hierbei noch nicht berücksichtigt, und das ist, dass die Momentenangaben statische Werte sind, also bei unveränderlicher Motordrehzahl gemessen werden. Wird der Motor beschleunigt, muss er natürlich neben dem Auto auch seine eigene Drehmasse beschleunigen, was wiederum das abgegebene Moment reduziert, also auch die Beschleunigung des Fahrzeugs. Bei sehr großen Motoren hat eine besonders kurze Getriebeübersetzung deshalb keinen Sinn. Ein VW V10 TDI beispielsweise braucht schon in Leerlaufstellung des Getriebes bei Vollgas geschätzte zwei Sekunden, um nur sich selbst von 1000 auf 4000/min zu beschleunigen. Dabei gibt er gar kein Moment ab, braucht die gesamten 750Nm maximal abrufbaren Drehmoments nur für sich allein. Jede Fahrzeugbeschleunigung, die mit einer Motordrehzahlerhöhung von 1000 auf 4000/min verbunden ist, muss dann also zwangsläufig länger als 2 Sekunden dauern, egal, wie kurz das Getriebe übersetzt ist. Denn nur, wenn der Motor langsamer beschleunigt, oder besser gesagt "am Beschleunigen gehindert wird", gibt er überhaupt ein Moment ab, welches dann wieder der Fahrzeugbeschleunigung zur Verfügung steht. Das Getriebe muss in seiner Übersetzung also entsprechend abgestimmt werden, damit der Motor überhaupt in dem Bereich betrieben werden kann, wo er Moment abgibt. So, ich hoffe, das war jetzt nicht zu abschweifend, das musste ich einfach mal klarstellen. Grüße, Thomas |
Spar Dir die Formeln. Damit kann ich nichts anfangen. Und wenn Du schon die ganze Show abziehen musst, dann mach das mit den Werten für den L251, wenn Du schon von einem 1.0l Motor ausgehst. Maximales Drehmoment bei 3800RPM, (56Nm oder so, das hab ich so genau nicht im Kopf. Fahrzeuggewicht knapp 1000kg (voller Tank, Fahrer und der übliche Ballast... Leistung: 43kW bei 6000RPM, Drehmoment bei dieser Drehzahl kenn ich nicht.
Und dann nimm die übersetzungen vom Automatikgetriebe, und geh davon aus, dass der Motor nie unter 2000RPM gefahren wird. Bei Vollgas mit Kickdown nie mit weniger als 2500RPM. Luftwiderstand berücksichtigen, sowie auch den unterschiedlichen Wirkungsgrad des Getriebes und die Tatsache, dass man auch während Schaltvorgängen Kraftfluss zu den Rädern hat. Und dann fahr erst mal ein paar Runden mit dem L251 automatik, bevor Du mir oder anderen hier erklärst, wie man dieses Auto fahren müsse, und ob das Ding einen Kickdown hat oder nicht hat, und ob man dazu einen Schalter am Gaspedal brauche oder nicht! KFZ-Ingenieur oder sonstwas hin oder her, Du hast offensichtlich noch nie in einem Automatikcuore gesessen, weisst aber alles besser. Als Beispiel nur den Schaltvorgang vom 1. in den 2. Gang: geschaltet wird im Normalbetrieb, wenn man auch nur ein bisschen feinfühlig mit dem Gaspedal umgeht, spätestens bei 2000RPM. Die Drehzahl sackt aber nie weiter als 1500RPM ab, wenn man nicht gerade mit Standgas fährt. Soviel zu den üblichen Übersetzungen und dem Wandler, der Deiner Meinung nach kaum was ausmacht! Wenn der offen ist, spielt es eben gerade in diesem Beispiel keine grosse Rolle, ob nun der Anschluss im 2. Gang passt oder nicht. Auch mit offenem Wandler schiebt der Wagen nämlich kräftig an. Merkt man auch auf Rampen im Parkhaus. Die Werden meist im ersten Gang genommen, und da wird der Wandler nie überbrückt. Des weiteren hast Du mal geschrieben, eine Schleifende Kupplung würde keine Kraft übertragen, sondern diese nur in Wärme umwandeln. Sie diene nur dem Drehzahlangleich. Hättest Du mit dem ersten Teil deiner Behauptung recht, wäre ein Drehzahlangleich unmöglich. Um die Ausgangsseite des Getriebes beispielsweise von Drehzahl 0 auf Motordrehzahl X zu bringen, braucht man auch eine Kraft. Von nix kommt nix. Und zumindest diese Kraft muss die schleifende Kupplung übertragen. Zudem würde im Anhängerbetrieb die Kupplung nicht schneller verschleissen als sonst, wenn eine schleifende Kupplung keine nennenswerte Kraft übertrüge... Die reicht immerhin aus, um die ruhende Masse des Autos (heutzutage mind. ca. 1t) aus dem Stillstand zu reissen. Wenns sein muss auch in starken Steigungen.So wenig kann das also nicht sein... Sei mir nicht bös, aber ich glaub Dir nach alle dem nicht mehr so ganz alles. Dein Glück, dass ich nicht knallhart sagen kann: "XY ist falsch." Aber nur schon die Behauptung deinerseits, es könne ohne Schalter am Gaspedal keinen Kickdown geben, und wenn doch, dann sei das sicher die schlechtere Lösung, macht mich misstrauisch. Allzuviel kannst Du nicht gesehen und schon gar nicht erlebt haben, was Autos angeht, sonst wüsstest Du es besser. Denn: Würde bei dem kleinen Dreizylinder mit Automatik jedesmal der Kickdown aktiviert, wenn ich vollgas gebe, wäre das Auto nicht fahrbar. Jedenfalls nicht mit dem Komfort, den man von einer modernen Automatik erwartet. Dann würde der Wagen nämlich wegen des Kickdown jede stärkere Autobahnsteigung im dritten Gang nehmen. In der Schweiz darf ich nämlich nicht schneller als 120km/h fahren, und der dritte Gang geht bis 125km/h. Die Strecke, die ich regelmässig auf der Autobahn fahre, erfordert in einigen Steigungen Vollgas. gehe ich nun ganz langsam auf vollgas, hab ich gute Chancen, in der Vierten Stufe komfortabel und entspannt hochzukommen. Wär da ein Schalter, der IMMER bei Vollgas den Kickdown aktivieren würde, würde ich diese Steigungen im 3.Gang nehmen müssen, oder zwangsweise nicht ganz Vollgas geben dürfen. Der Schalter am Gaspedal ist also wohl eine Variante, die Vorzugsweise bei grossen Motoren, die so gut wie nie vollgas gefahren werden MÜSSEN eingesetzt werden sollte. Ich jedenfalls habe auch nach gut 75'500km noch nie erlebt, dass das Getriebe einen Kickdown nicht erkannt hätte. Auch ohne diesen auf mich eher antiquiert wirkenden Schalter am Bodenblech unter dem Gaspedal. Bremsassistenten benutzen ja auch andere Parameter, um eine gewünschte Vollbremsung zu erkennen. Also geht das beim Kickdown sicher auch. Du aber meintest erstmal grosspurig, wenn der Schalter fehle, existiere kein Kickdown... Und willst mir dann erklären, wie ich zu fahren habe? Da musst Du ganz entschieden früher aufstehen. Und deine Glaubwürdigkeit ist auch nicht allzu sehr gewachsen, durch solche Äusserungen. Wenn Du glaubst, mit einem Handschalter besser bedient zu sein, dann mach eben einen Bogen um die Automatik, aber erklär mir nicht, wie die funktioniert, wenn Du das ganz offensichtlich selbst nicht weisst. Ich für meinen Teil lege keinen Wert darauf, mein Leben für ein paar Zehntelssekunden zu verwetten. Demzufolge fahre ich immer so, dass ich noch so ein klein Wenig Reserven habe beim Bescheleunigen und beim Überholen. Deshalb ist es mir auch schnurzpiepegal, ob Du nun findest, die Automatik sollte bei Kickdown höher drehen oder nicht. Ich hab das Ding nicht gebaut, und Du zum Glück auch nicht. Da hätt ich angesichts deiner qualifizierten Äusserungen zum Thema kein gutes Gefühl. Und eine genaue Zeitmessanlage werden die Damen und Herren Ingenieure in Japan wohl schon auch zur Verfügung gehabt haben, um den Kickdown optimal zu programieren. Oder dann entsprechende Simulationssoftware... Und selbst wenn nicht: Ich kanns nicht ändern. Ich kann die Automatik in unteren Stufen zurückhalten, nicht aber zum Hochschalten zwingen. Und selbst wenn ich manuell eingreife, und den Motor so in den Begrenzer murkse, verlier ich die gewonnenen Sekundenbruchteile auch wieder, wenn ich auch nur einen Sekundenbruchteil zu lange warte, bis ich die nächsthöhere Stufe freigebe. Verzögerung für die Befehlsumsetzung und den Wechsel des Schaltprogramms mal ganz ausser Acht gelassen. Anders gesagt: Ich hab die Automatik, damit ich mir darüber den Kopf nicht zerbrechen muss, und ich hab schon Getriebe erlebt, die diesen Job wesentlich schlechter machten. Und selbst, wenn das Getriebe nicht optimal arbeiten würde, wär mir das egal, ich könnte es nicht ändern. Kurz: Die Debatte nervt gewaltig, und ich hab die Nase voll, mir immer wieder von Nicht-Automatikfahrern anhören zu müssen, wie scheiss rückständig doch die Daihatsu-Automaten seien. Solche Äusserungen kommen von Leuten, die diese Vorurteile auf anderen Marken und Typen aufgebaut haben. Auch wenn ein 4-Stufen-Wandler nicht mehr die Speerspitze der Technik ist, hab ich noch kein Auto mit 1.0l-Automat gesehen, das so gut abgestimmt war, wie mein Cuore. Dass ein 1800er oder ein noch Grösserer Motor spritziger ist, muss nicht so sein, überrascht aber, wenns denn Zutrifft auch nicht. Der ist dann aber Durstiger und ruckt ob der höheren Drehmomente beim Schalten auch mehr. Zudem spielt das Auto dann in einer Preisklasse, die ich mir weder leisten will noch leisten kann. |
Kein Grund zur Aufregung, ihr habt beide irgendwo Recht, redet aber immer weiter aneinander vorbei !
@Thomas: Ist natürlich alles richtig, dazu hab ich auch schon einen Thread mit Zugkraftdiagrammen erstellt, siehe hier. Wie man sieht muss man den Cuore für die maximale Beschleunigung bis 6500 U/min ausdrehen, ausgenommen der L501, da kann man im 2. und 3. Gang bereits bei 6400 U/min schalten, und der L701, da muss man schon bei etwa 6100 U/min hochschalten um die maximale Beschleunigung zu erreichen (die beiden Modelle erreichen ihre maximale Leistung eben etwas früher bei 5500 bzw. 5200 U/min). Ich hab gerade die Werte des Automatikmodells vom Cuore L251 eingegeben, der hat größere Sprünge bei der Übersetzung und sollte beim Kickdown deshalb auch bis mindestens 6500 U/min drehen - theoretisch und auch praktisch für die maximale Beschleunigung. Bei größeren Motoren wird das auch so gemacht, beim Opel Vectra B 2.0 Automatik schaltet das Getriebe beim Kickdown sogar so zurück, dass im niedrigeren Gang über 6000 U/min anliegen um die Beschleunigung auszunutzen. Jetzt kommt das große Aber: Beim Cuore muss man sehr oft Vollgas fahren, will jedoch vermeiden, dass der Wagen immer zurückschaltet. Wenn der Wagen die Steigung im hohen Gang erklimmt und dabei auch um ein parr km/h langsamer wird, ist das doch in Ordnung. Der Opel würde zurückschalten, womöglich auf 6000 U/min hochdrehen um dann irgendwann zu checken, dass der Fahrer überhaupt nicht schneller werden wollte. Das will man beim Cuore scheinbar vermeiden und deshalb lernt das Steuergerät die Fahrweise an und schaltet schon früher hoch bzw. nicht zurück. Für die maximale Beschleunigung nicht sinnvoll, aber eine Komfortgewinn für den Fahrer. Und @bluedog: Dass der Cuore bergauf im höheren Gang schneller von 3000 auf 4000 U/min beschleunigt als im niedrigen von 5000 auf 6500 U/min, muss ein Trugschluss sein, zumindest bei überbrücktem Wandler ist das kaum möglich. Bei den hohen Drehzahlen ist die Übersetzung um 60 % kürzer, so viel müsste das Drehmoment im anderen Gang höher sein. Ist es aber nicht, bei 5000 U/min hat man 80 Nm, bei 6500 U/min sind es 60 Nm. zwischen 3000 und 4000 U/min liegen 85-90 Nm an. Dass es den Kameramann beim Hochschalten zurückwirft bedeutet ja nicht, dass die Beschleunigung höher wäre, sondern nur, dass sie wieder einsetzt. Das ist eben ein subjektives Empfinden, dass der Wagen im 3. Gang wieder schneller beschleunigt. Bei diesen Drehzahlen und Leistungen dürfte es im Wandler recht schnell zu kochen beginnen wenn er nicht überbrückt wäre, beim Kickdown dürfte er also grundsätzlich geschlossen werden. Ich würde es einfach testen, nach mehreren Kickdowns sollte der Wagen die Gänge weiter ausdrehen, so soll es zumindest beim YRV GTti sein. Ein Beifahrer könnte ja nachmessen, ob der Wagen einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich bei hohen Drehzahlen schneller durcheilt. Dass der Wandler bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht überbrückt wäre, könnte sich aber auswirken wie ein CVT-Getriebe, sodass es vielleicht doch sinnvoller ist, wenn der Wagen mit Schlupf beschleunigt als bei hohen Drehzahlen, eben mit maximalem Drehmoment. Daraus würde sich der hohe Mehrverbrauch des Cuore Automatik ableiten, weil der Wagen nicht wirklich effizient beschleunigt wird, aber eben komfortabel und "kräftig". Ein Abschließendes Urteil möchte ich mir aber nicht anmaßen, selbst bin ich noch überhaupt keine Automatik gefahren. Zur Kupplung: Die Kupplung kann kein Drehmoment wandeln, das stimmt. Die Kupplung kann nur ein bestimmtes Drehmoment weitergeben und das möglichst ohne Schlupf. Das Drehmoment wird erst im Getriebe gewandelt. Beispiel: Bei meinem Cuore bekomme ich im 1. Gang 1125 Nm auf die Antriebswellen, 4500 N Zugkraft an´s Rad, im 5. Gang nur 253 Nm bzw. 930 N. Ich könnte den Wagen im 5. Gang also niemals ordentlich in Bewegung setzen, ich müsste die Kupplung bis 45 km/h schleifen lassen (vorher hätte der Wagen zu wenig Drehzahl und würde beim Einkuppeln ausgehen) und bräuchte dafür mehr als 30 Sekunden. Es wäre schon unmöglich an einer leichten Steigung anzufahren. Die Kupplung kann durch ihren Schlupf zwar bestimmen, welches Drehmoment in´s Getriebe geschickt wird, aber im zu hohen Gang kommt nur ein jämmerliche Zugkraft an´s Rad und der Wagen bewegt sich keinen Millimeter, weil das Drehmoment nur zu einem bestimmten Prozentsatz weitergegeben wird, jedoch nicht gewandelt weil die Übersetzung bei 1:1 liegt. Mfg Flo |
@ bluedog: Du kannst mich beschimpfen, wie Du willst, es gibt physikalische Gesetze, die kannst auch Du nicht außer Kraft setzen. Und dazu gehören nun einmal die Beziehungen zwischen Kräften, Momenten, Drehzahlen, Leistungen, Getriebeübersetzungen und Fahrwiderständen. Das einzige, was in diesem Zusammenhang nicht physikalischen Gesetzen gehorcht, ist die eigene, subjektive Wahrnehmung. Deswegen ist sie auch subjektiv und nicht objektiv.
Ich habe mich ausdrücklich auf das Verhalten bei Kickdown bezogen, also auf Schaltvorgänge mit dem Ziel maximaler Beschleunigung. Diese Schaltvorgänge finden bei höheren Geschwindigkeiten statt, nicht beim Anfahren oder im Parkhaus. Bei geringen Geschwindigkeiten bietet der Wandler natürlich Vorteile. Dazu ist er ja auch da, sonst bräuchte man ihn nicht. Eine Momentenverstärkung um den Faktor 2 bis 3 erreicht der Wandler nur bei hohem Schlupf, also einer hohen Drehzahldifferenz zwischen Eingang und Ausgang, beispielsweise beim Anfahren, wo der Motor im Extremfall auch bis 3000/min drehen kann, obwohl die Räder noch stehen oder nur sehr langsam drehen. Deine Beobachtung im Parkhaus ist also vollkommen richtig, stand aber hier gar nicht zur Debatte. Um 3000/min und darüber macht es eigener Erfahrung nach (wenn Du meine zugegebenermaßen langen Beiträge gelesen hättest, wäre Dir nicht entgangen, dass ich ebenfalls eine nicht gerade geringe Automatikerfahrung habe, insbesondere mit 4-Gang-Automaten, wie ich hinzufügen möchte) etwa einen Unterschied von 300-500/min, ob der Wandler aktiv oder überbrückt ist. Es ergibt sich also ein Schlupf von etwa 10-15% (bzw. ein Drehzahlfaktor von etwa 0,85-0,9), der Faktor der Drehmomentüberhöhung des Wandlers liegt dabei typischerweise im Bereich 1,0-1,1, falls er dann nicht über den Leitradfreilauf (sofern vorhanden) sowieso nur noch als Kupplung betrieben wird, die den Faktor 1 bietet. Stattdessen könnte man ihn also auch gleich mit einer Kupplung überbrücken, die einen höheren Wirkungsgrad hat. Hier mal ein Link zu einer "typischen" Wandlerkennlinie und umfassenden Erklärungen zum Thema: http://books.google.de/books?id=VwcE...sult#PPA258,M1 Ich habe niemals geschrieben, die Kupplung würde keine Kraft übertragen (es sei denn im vollkommen getrennten Zustand natürlich). Wäre das der Fall, hätte sie in einem Antriebsstrang nichts zu suchen, wo es doch gerade um Kraftübertragung geht. Völliger Nonsens. Ich habe nur geschrieben, dass sie das Motormoment nicht verstärken kann. Die Kupplung kann nur 0 bis 100% des Motormomentes übertragen. Der Wandler hingegen ist ein Getriebe und kann als solches das Moment bis zum Dreifachen verstärken, also bis zu 300% des eingeleiteten Moments abgeben, je nach Auslegung. Dass ich einen wichtigen Unterschied zwischen Vollgas und Kickdown sehe, habe ich mehrfach deutlich betont. Ich halte ebenfalls nichts davon, wenn das Getriebe bei jedem Mal Vollgas geben (oder sogar schon viel früher) gleich bis in den kleinstmöglichen Gang zurückschaltet. Ein solches Verhalten nervt mich maßlos. Eben gerade, um diesen wichtigen Unterschied zwischen Vollgas und Kickdown auch technisch erkennbar zu machen, ist ein extra Schalter die einfachste und sicherste Lösung. Der Kickdownschalter ist nämlich so angebracht, dass er erst aktiviert wird, wenn das Gaspedal über die Vollgasstellung hinaus getreten wird. Da das mit einem spürbaren Widerstand verbunden ist, wissen nicht nur Motor und Getriebe, sondern auch der Fahrer, ob "nur" Vollgas gegeben oder der Kickdown aktiviert wird. Ich könnte mir vorstellen, dass man den Kickdownfall auch anders erkennen kann (wie?). Aber das von Dir beschriebene Verhalten des Cuore lässt mich annehmen, dass ohne diesen Schalter die Erkennung des Unterschieds zwischen Kickdown und Vollgas eben nicht richtig funktioniert, dass zwar erkannt wird, ob man schnell oder langsam Vollgas gibt, das Getriebe dann mehr oder weniger (oder gar nicht) herunterschaltet, dass es aber keinen richtigen Kickdown gibt, der unabhängig von der Vorgeschichte und dem gerade aktivierten Fahrprogramm jederzeit die maximale Beschleunigung realisiert. Und genau dieses Fehlen einer fahrprogrammunabhängigen Kickdownschaltung würde mich vom Kauf eines solchen Autos abhalten. Wenn ich zum Beispiel auf der Autobahn eine Steigung befahren will, dann soll das Getriebe möglichst im großen Gang bleiben, auch wenn ich Vollgas gebe, es sei denn, die Geschwindigkeit fällt besonders schnell oder stark ab. Der Motor gibt also alles, was er in diesem Drehzahlbereich kann, aber trotzdem bleibt die Drehzahl und damit das Lärmniveau niedrig. Wunderbar. Was mache ich aber, wenn ich dann genau an dieser Steigung wegen eines langsamen LKWs auf die linke Spur wechseln will und dafür maximal beschleunigen muss? Mehr als Vollgas geben kann ich beim Cuore offenbar nicht, und wenn ich das vorher langsam getan habe, das Getriebe also nicht heruntergeschaltet hat, bekomme ich es ums Verrecken nicht dazu, es später doch noch zu tun. Bei anderen Automatikautos habe ich dann über Vollgas hinaus noch den Kickdown, und wenn ich den aktiviere, schaltet das Getriebe dann auch maximal zurück, auch wenn ich vorher ganz bewusst im großen Gang mit Vollgas den Berg hinauf gefahren bin. Ich bin lange genug Automatik gefahren (und fahre gelegentlich noch), um einschätzen zu können, dass ich solche oder ähnliche Situationen andauernd habe. Ohne separaten Kickdown ginge es (für mich) nicht. Ich fahre ausgesprochen gern Automatik, und aus eigener Erfahrung weiß ich, dass ein schlecht abgestimmtes Getriebe jede Fahrfreude ersticken kann. Das muss nichts mit dem Preis zu tun haben, das kann einem bei Autos passieren, die ein vielfaches eines Cuore kosten, nur dass es einen bei einem noch teureren Auto noch viel mehr ärgert. Dass Daihatsu-Automatikgetriebe offenbar eine Eigenart haben, die ich bisher gar nicht für möglich gehalten hätte, lässt mich weiterhin um so zufriedener mein Schaltgetriebe-Auto fahren, denn eine gute Schaltung ist für mich besser als eine schlechte Automatik. @ alle: Ich würde gern noch andere Beobachtungen lesen. Ist es wirklich so, dass es keine Möglichkeit gibt, das Getriebe zum Ausdrehen der Gänge zu bewegen, wenn es gerade im Schonprogramm arbeitet, außer per manuellem Eingriff? @ 25Plus: Danke für die konkreten Daten und Beispiele. Die fehlten mir, deshalb habe ich fiktive, nichtsdestotrotz durchaus realistische Zahlen genommen. Wo hast Du die Zahlen her? Gibt es da eventuell auch noch welche für andere Modelle? Die Hersteller geizen ja im Allgemeinen mit Informationen, wo sie nur können. Deshalb fällt es auch dem interessierten Laien oder dem Fachmann schwer, sein Fahrverhalten optimal auf das Auto abzustimmen, sei es nun zum Zweck bestmöglicher Fahrleistungen oder geringstmöglichen Verbrauchs, oder gar des Optimums aus beidem. Grüße, Thomas |
Drehmomentverläufe gibt es für alle Modelle in den Datenblättern auf daihatsu.com, ausführliche Datenblätter gibt es aber auch auf der deutschen Homepage unter Presse -> Pressemappen.
Mfg Flo |
@All
Bleibt bitte sachlich und freundlich. Desweiteren habe ich den Automatikteil hierher abgetrennt ;) |
Zitat:
Generell dürfte bei solchen Situationen wohl das Problem darin liegen, dass Du, und mit Dir der Durchschnittsfahrer nicht willens oder nicht fähig bist, dich an die Automatik anzupassen. Die fährt sich eben nicht 1:1 gleich wie ein Handschalter oder wie jede andere Automatik. Hintergrund: Jeder Autofahrer hat die Tendenz, das was er am Steuer eines Autos tut, für richtig zu halten. Wäre dem nicht so, dann würde er entsprechend anders fahren. Das ist bei der Schalterei, die eben zum Fahren gehört, nicht anders. Das Getriebe hat nun aber eine eigene Schaltlogik, wenns eine Automatik ist. Schaltet es anders, als der Fahrer selbst würde, und das tut es immer, wenn am Steuer ein passionierter Handschalter oder Spritsparer sitzt, dann ist das in den Augen dieses Fahrers falsch. Das Getriebe könnte, weil Wandlergetriebe, schalten, wie es will, es wäre Falsch. Denn wenn man von Hand schaltet, schaltet man immer anders. Kickdown hin oder her. Siehe Smart. Eigentlich ein ganz normales Getriebe. Aber immer kritisiert als zu langsam und zu ruppig. Das letztere mag stimmen, beim ersten hab ich meine Zweifel. Der Unterschied liegt einfach nur darin, dass man selbst z.B. nie schalten würde, mitten während dem man aus einer Kurve herausbeschleunigt. Wer Automatik fährt, der muss bedingungslos bereit sein, das Schalten dem Auto zu überlassen. Dann macht das Auto auch nichts mehr falsch. Die "Fehler" des Getriebeautomaten kennt man dann nach wenigen Kilometern. Stellt man sich nicht darauf ein, ist man als Fahrer selber schuld. Wenn also Leute, die ein bestimmtes Fahrzeug als Automatik noch nie von innen gesehen haben, diese Automatik kritisieren, bin ich sehr vorsichtig. Was man nicht kennt, kann man auch nicht glaubwürdig kritisieren. Und da Jede Wandlerautomatik anders programmiert und ausgelegt ist, als die eines anderen Modells oder Herstellers, hilft es da auch nicht, wenn du etliche Wandlerautomaten auch schon mal um die Ecke gefahren bist. Ich hab mal auf die Drehzahl geachtet, bei der spätestens in die vierte Stufe geschaltet wird: Das sind dann gut 5500RPM. Jetzt kannst Du auf der Physik beharren, und sagen, das sei falsch. Oder Du kannst das Schalten dem Auto überlassen, und dich danach richten. Dann ist das weder richtig noch falsch, sondern es ist einfach so. Wenn Du dann findest, das sei falsch, dann finde ich dieses Statement genauso sinnvoll, wie wenn mir jemand sagt, dass der Cuore eine Fehlkonstruktion sei, weil da ein 100PS-Motor reingehört. Tatsache ist dann einfach, dass man den mit einem solchen Motor nirgends kaufen kann. Der hat dann einfach die 58PS. Wer dann trotzdem damit fährt, als hätt er 100PS, weil er findet, das müsste so sein, und wär physikalisch auch viel vorteilhafter, weils eine bessere Beschleunigung ermöglichen würde, braucht sich dann eben nicht zu wundern, wenn irgendwann mal ein entgegenkommendes Fahrzeug den Cuore samt 100PS-Fahrer als Kühlerfigur spazieren fährt. Für mich, und jeden anderen Fahrer, gilt: Die Fahrweise ist dem Fahrzeug, der Umgebung und der eigenen Verfassung anzupassen. Wer das nicht kann, sollte sich nicht hinters Steuer setzen. Wenn dann der Fahrkomfort in Ordnung ist, und man nicht zum Verkehrshindernis wird, ist das alles, woraufs ankommt. Da nun aber bei der Automatik das Schalten zum Auto gehört, ist es mir egal, wie man maximal beschleunigen könnte, nach irgendwelchen Formeln. Ich habe nicht zu schalten, ist ja Automatik. Also geb ich Vollgas, und das was dabei rauskommt, ist dann das was erreichbar ist. Darauf stell ich mich ein, und das ist es dann auch. Wenn mir jetzt jemand sagt, dass das falsch sei, dann nervt mich das einfach nur. Solange die Automatik nicht mehr Lärm produziert als nötig, sich nicht unberechenbar verschaltet, oder nur herumruckt, ist das in Ordnung. Die Viertelmeile fährt man eh nicht mit Wandlerautomatik. Dafür ist sie nicht gebaut, und das weiss jeder, der sich sowas kauft. Wer dann unzufrieden ist, der schaltet eben von hand. Aber: Nur weil die Automatik nicht für Rennen ausgelegt ist, ist es noch lange keine Fehlkonstruktion. Ich habe Automatikgetriebe erlebt, die wirkliche Fehlkonstruktionen sind. Aber bei keiner lag das an der erreichbaren Beschleunigung. Auf die hat sich der Fahrer einzustellen. Sonst kann der nicht fahren. Einen LKW fährt man ja schliesslich auch nicht wie einen Rennwagen, und auf maximale Beschleunigung getestet, ist jeder LKW eine grandiose Fehlkonstruktion, wenn man nur schon den Luftwiderstand betrachtet. Aber zu kritisieren gibts da trotzdem nichts, denn Beschleunigungsrennen stehen nun mal nicht im Pflichtenheft eines LKW. Wenn das der Fahrer dann nicht kapiert, ist das wohl nicht das Problem des Herstellers. Automatikgetriebe werden entwickelt um Leute möglichst komfortabel fahren zu lassen, ohne dass sie sich mit der Gangwahl oder dem Kupplungsproblem herumschlagen müssen. Unter diesem Aspekt kann man sagen: Cuore Automatik: Gut. Dass grössere Automaten das besser können ist klar. Die kosten dann aber mehr an Steuern, Versicherung, Treibstoff, und erfordern mehr Kapital bei der Anschaffung. Deutsche Ingenieure sollen erstmal eine Automatik mit einem 3Zylinder-1.0l Motor kombinieren, und diesen Job dann besser machen, als die Leutz bei Daihatsu. Dann reden wir weiter. Von mir aus dann auch über Physik. Aber bisher heisst es da: Nicht lieferbar! Mit der Folge, dass die von deutscher oder europäischer Seite beim Kriterium Kosten nicht mit dem Cuore konkurieren können. Und dieses ist mir und vielen anderen Autofahrern sehr viel wichtiger als die maximale Beschleunigung. Physikalische Gesetze ändern das auch nicht. Eins ist aber ganz sicher: Würde man ein Automatikgetriebe bauen, das deinen Wünschen nach grösstmöglicher Beschleunigung gerecht würde, wäre das ganz sicher nicht das Auto, was ich zahlen möchte. Finanziell gesehen: Fehlkonstruktion! Also: Schalte Du von hand, und kritisiere Automatik-Dais dann weiter, wenn Du was besseres liefern kannst. Bis dahin ist das nämlich mangels Konkurrenz das Optimum. |
Hallo,
meine Getriebe-Erfahrungen mit dem YRV GTti: Es ist hier völlig egal, ob man schnell oder langsam aufs Gaspedal tritt - bei einem bestimmten Punkt schaltet der Automat einen Gang runter. Bei Vollgas schaltet er 2 Gänge runter. (***) Dabei ist es dem Automaten völlig egal, ob es gerade berghoch geht, oder links um die Kurve. Ich wohnte ja bis vor einiger Zeit in Bayern. Da gabs direkt vor meiner Haustür Berge :) (ca. 10 %) Erlaubt waren 80 km/h. Ist man die Strecke mit 80 km/h im 4. Gang (mit überbrücktem Wandler) angegangen, hat das Motörchen irgendwann keine Puste mehr gehabt und ich musste mehr Gas geben. Logisch. Doch dann kam man zwangsweise über den "Herunterschalt"-Punkt hinaus und der GTti schaltete in den 3. Gang Hier war der Schub aber so viel, dass ich wieder vom Gas gehen musste. Der Automat war jetzt also der Meinung, dass ich nicht oder nur wenig beschleunigen wollte und schaltete wieder fröhlich hoch:wall: An dieser Stelle begann das Ganze jetzt von vorn. *nervnerv* Die einzigen nervenschonenden Alternativen waren in Stellung "3" fahren, oder eben auf Lenkradschaltung umstellen. Zum Wandler: im 4. Gang bei konstanter Geschwindigkeit ist der Wandler normalerweise überbrückt. Drückt man langsam aufs Gas, wird die Wandlerüberbrückung geöffnet und das Auto versucht, im 4. Gang über den Wandler zu beschleunigen. Das geht im Regelfall auch sehr gut, nur halt bei dem berghoch bringt es nichts. Also wurde berghoch noch runtergeschaltet und über den Wandler beschleunigt. Ich bin auch schon andere Automatik-Autos gefahren, muss aber zugeben, dass man die alle nicht mit dem YRV vergleichen kann. Darunter ein L251 Automatik - gefahren als Leihwagen und nur im Flachland. Das Auto war - verglichen mit dem YRV - einfach nur lahm. Er fuhr zwar besser an (der L501 mit manuellem Getriebe aber auch), aber danach kam keine Beschleunigung mehr. Deshalb habe ich auch nicht drauf geachtet, ob und wann er jetzt genau runterschaltet - ich habe halt (fast immer) ganz draufgedrückt. Darunter war auch ein MB C320 CDI mit 7-Gang-Automatik. Der hingegen war so gut motorisiert, dass der Automat selten schalten brauchte. Bei 514 Nm bei 1500 /min (sind immerhin schon 109 PS an der Stelle), ist der jeden Berg im hohen Gang hochgefahren. Wenn ich es dann mal drauf angelegt habe, dass er schaltet, dann habe ich bei den 7 Gängen und der sehr guten Schallisolierung schnell den Überblick verloren, wo genau der jetzt hingeschaltet hat. ***: Leider kann man nicht testen, ob er auch 3 Gänge runterschaltet, da er nur bis ca. 40 km/h in den ersten zurückschaltet, aber auch erst ab ca. 35 bis 40 km/h im 4. Gang fährt. Wenn man denn bei den 35 bis 40 Vollgas gibt, wird erst ein Gang runtergeschaltet, und erst ca. 1 bis 2 sek!! später noch ein Gang. Da man dabei aber beschleunigt, ist man dann schon auf über 50 km/h hoch. Bis denne Daniel |
Zitat:
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Bei eingeschalteter Klimaanlage gibt es doch auch eine Art "Kickdown", der unter hoher Last die Klimaanlage abschaltet.
Natürlich hat man da beim Handschalter auch keinen Schalter oder speziellen Druckpunkt, deshalb gab es ja auch schon die Anfragen wegen "Ruckeln". |
Zitat:
100% agree Wie Daniel es auch schon geschrieben hat, MODERNE (Daihatsu) Automatik Getriebe schalten elektronisch, bei den älteren Fahrzeugen (z.B. L701) gibt es von der Einspritzanlage ein mechanisches Seil runter zum Getriebe um einen "Kick-down" effekt zu erzielen. Beim YRV und allen danach kommenden Daihatsu's ist die Automatik elektronisch gesteuert, die übergänge der Leistung zwischen den Gängen wird vom Wandler "abgefangen" (=ausgeglichen). Hier gibt es massive Unterschiede zwischen Deutschen Herstellern die alle eher in richtung "Automatisches Doppelgetriebe" gehen welches von seinem Grundwesen her eher ein normales Getriebe OHNE Wandler darstellt da die Deutschen / Europäischen Hersteller der Meinung sind ein Wandler ist was böses. Aber sogar das sportlichste Modell von Lexus mit einer 7 Gang Automatik arbeitet mit Wandler und elektronisch gesteuert. Beim YRV und neueren Fahrzeugen richtet sich das schalten der Automatik nach dem Computer, man kann beim YRV durch LEICHTEST antippen sobald man das gefühl dafür hat, dazu bringen einen Gang runter zu schalten ohne das der Motor aufheult. Der L701 ist (wie Daniel auch geschrieben hat) GANZ anders, nicht schlecht, zieht am anfang besser aber ist am ende zu kurz übersetzt, weswegen jetzt im übrigen die Petra mit dem YRV fährt und ich mit dem L701 (SIE muß täglich über die Autobahn, ich nur über die Tangente). Um zum Thema zurück zu kommen, bei aktuellen Daihatsu Fahrzeugen wie dem YRV, dem Materia, dem Trevis oder dem Terios sind elektronische Automatikgetriebe gebaut die aufgrund des MAP Sensors der einspritzanlage entsprechend des ansaug-unterdrucks erkennen wieviel Gas man gibt und daher entsprechend agieren kann (=runterschalten). |
Um es für mich zusammenfassend auf den Punkt zu bringen: Die Daihatsu-Automaten arbeiten also genau so wie alle anderen Automaten, richten ihr Schaltverhalten unter anderem nach dem vorangegangenen Fahrstil des Fahrers und der Gaspedalbewegung, nur dass eben der separate Kickdown-Schalter und dessen besondere Funktionalität weggelassen wurden.
@ Rainer: Bei komfortbetonten Autos wird der Wandler wohl auch in Zukunft seine Daseinsberechtigung haben, ebenso dort, wo es auf hohes Anfahrmoment und/oder niedrige, fein dosierbare Geschwindigkeit ohne Kupplungsverschleiß ankommt. Das ist beispielsweise beim Rangieren, im Gelände und im Anhängerbetrieb der Fall. Bestimmte Fahrzeugkategorien sind davon natürlich stärker betroffen als andere. Ansonsten ist nun einmal leider nicht wegzudiskutieren, dass der Wandler ein Wirkungsgradproblem hat, deshalb wird im Sinne der Kraftstoffersparnis natürlich versucht, ihn so weit es geht zu ersetzen bzw. zu überbrücken. Und bei den heutigen Getrieben mit ihren vielen Fahrstufen spielt es nun wirklich keine Rolle, ob bei höheren Geschwindigkeiten der Wandler aktiv ist oder nicht, weil als effizientere Alternative einfach ein niedrigerer Gang zur Verfügung steht. Das reduziert den Wandler auf ein Anfahrelement. Vierganggetriebe sind auf den Wandler viel mehr angewiesen, auch außerhalb des Anfahrvorgangs. Und im Gegensatz zu Vierganggetrieben ist ein Schaltvorgang bei Sechsganggetrieben oder höher auch kein großer Akt mehr, ein Schaltvorgang vom 6. in den 5. Gang geht genauso schnell und ist unter Komfortgesichtspunkten etwa genauso stark zu spüren wie das Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung, also praktisch gar nicht. Grüße, Thomas |
Nicht ganz Thomas, es stimmt zwar dass es keinen explizierten Kick-down "SCHALTER" gibt, aber die funktionalität des Kick-down gibt es!
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Das sag ich doch die ganze Zeit. Danke Rainer!
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Nochwas zum GTti: der drehte den Motor bei Vollgas IMMER bis 6800 /min (anfang roter Bereich) - egal, ob ich vorher 3 Tage extrem sparsam gefahren bin oder nicht. Wenn er das mal nicht gemacht hat, dann ist wohl mal wieder meine Fußmatte unters Pedal geruscht - bis ich diese mit Klebeklett daran gehindert habe.
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In der heutigen Zeit der Elektronik ist das auch völlig überflüssig. Anhand der Gaspedalstellungen und je nach Geschwindigkeit der Gaspedalbewegungen reagiert der Automat entsprechend. Wenn ich z.B. mit meinem YRV GTti mit 40km/h ganz ruckartig Vollgas gebe, dann schaltet er genau 1 - 1.5 Sekunden vom 4. Gang in den ersten Gang zurück und voller Schub kommt. Langsame Gaspedalbewegungen lösen ein sanftes Schalten oder gar kein Schalten aus. Das nennt sich "Fuzzy Logic"! Ich persönlich fahre immer sehr defensiv und spritsparend, also im "Sparmodus", aber wenn ich z.B. beim Überholen ganz schnell viel Schub brauche, dann darf man nicht zimberlich sein beim Gaspedal drücken. Das Ding muss dann wirklich ruckartig, und ich meine ruckartig, aufs Bodenblech gedrückt werden, dann schaltet der Automat blitzartig richtig runter! Ein grosses Kompliment an die Programmierer dieser Elektronik für den Automaten bei Daihatsu. Gruss, Inday |
Hallo,
@Inday: dann haben die Daihatsu-Ingenieure von den ersten Modellen bis zum letzten die Programmierung geändert. Meiner hat grundsätzlich nur einen Gang runtergeschaltet und bis zur nächsten Gangänderung hat es dann auch so 1 bis 2 sek gedauert. Vom 4. zum 1. Gang zu kommen war also völlig unmöglich. Bis denne Daniel |
Das kann ich so nicht bestätigen Daniel, ich habe ja quasi deinen, und der schaltet so wie Inday das sagt auch von der 3. (wo ich es schon probiert habe mit knapp unter 40km/h) zurück in die erste.
Gegenbeispiel das du vielleicht ausprobiert hast, du rollst zur (roten) Ampel, bist im Steershift Modus und lässt aber den 3. oder 4. Gang drinnen, was passiert in dem moment indem du auf unter 10km/h kommst? Richtig, er schaltet zurück auf die 1. und das sofort. |
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Ich möchte hier auch unbedingt noch etwas mit einfließen lassen, wir reden hier die ganze zeit mehr oder weniger vom YRV bzw. YRV GTti und dessen (geiler) Automatik.
ABER, die Ing. bei Daihatsu haben beim Materia noch eins draufgelegt bei der Automatik (abgesehen davon das der Automat 138Nm statt 132Nm Leistung anbietet). Auf der Daihatsu.com Seite gibt es ein Prospekt vom Materia zum Download, darin findet ihr folgenden Hinweis (siehe Angehängtest Bild) Das Prospekt zum Download gibts hier: http://www.daihatsu.com/catalogue/ma...cat_dl_001.pdf Schauts euch an..... |
Hallo,
@Rainer: ich meinte ja eher, dass der vom 4. Gang nicht mehr in den ersten zurückschaltet, weil man im 4. ja schon relativ schnell fährt, und der Automat beim Gasgeben zwar beschleunigt, aber dann keine 2 Gänge gleichzeitig runterschalten kann und damit viel zu lange braucht, bis der erste theoretisch drin wäre - bis dahin ist man nämlich schon viel zu schnell für den 1. Gang. An der Ampel schaltete auch mein zweiter YRV vom dritten direkt in den ersten Gang runter (so kurz vorm anhalten). An der Stelle könnte ich aber über das Getriebe meckern, da man - im richtigen Moment gasgegeben - einen ziemlichen Ruck erfährt, und dann noch im ersten beschleunigt. Bis denne Daniel |
Geht doch einfach zum Daihatsuhändler. Der soll Euch die letzte Version auf das Automaten-ECU rein laden. Bringt wirklich echt etwas. Schaltet viel weicher, exakter und nicht mehr so willkürlich!!!
PS: der YRV lässt sich auch ganz bequem mit 30km/h im vierten Gang betreiben, dann rollt er etwa mit 1000 U/Min daher. Dann Stempel ruckartig aufs Bodenblech und Schwups ist der Erste drinnen (geht übrigens auch noch bis etwa Tempo 50km/h!). Bei meinem alten YRV Automaten ohne Turbo (erste Generation) ging das nicht so toll. Da quälte er sich zuerst in den Zweiten runter, bevor der Erste dann doch noch reingedrückt wurde. Schaltete auch etwas ruppiger und z.T. sehr willkürlich. Nach einem ECU-Automaten-Update gings schon wesentlich besser. Gruss, Inday |
Zitat:
Grüße, Thomas |
Dann solltest du mal im Handbuch von einem Daihatsu nachsehen wie die das dort bezeichnen ;) Dort heißt das nämlich auch "kick-down" :)
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Anderes Beispiel: in einem Jahr hießen die Metallic-Lackierung beim YRV mal Perlmutt. Das klang wahrscheinlich besser und teurer - war aber im Endeffekt genau das gleiche wie sonst. Bis denne Daniel |
Da kann man um des Kaisers Bart streiten wie man so schön sagt.....
Die funktionalität des Kick-down ist die dass Fahrzeug duch die Vollgasstellung dazu zu bringen DAS maximum an Leistung raus zu holen, und genau das tut sie, ob sie nun einen schalter/taster dazu unter dem Gaspedal haben oder nicht spielt doch dabei keine Rolle. |
ESP heisst auch nicht bei allen Herstellern ESP. Deswegen käme aber niemand auf die Idee, in einem Vergleich oder Ähnlichem die Frage nach dem ESP zu verneinen, obschon die Funktionalität vorhanden ist. Sperrdifferentiale werden neuerdings auch elektronisch simuliert, bzw. durch elektronik ersetzt. Die Funktionalität wird deshalb nicht anders benannt werden. Es gibt nun mal Funktionen, die man auf Verschiedenem Wege integrieren kann, ohne dass mans deshalb anders nennen muss, oder dass dem Anwender auch nur die Unterschiede bewusst sein müssen. Mit des Kaisers Bart hat das wenig zu tun, und würde auch keinen Sinn machen. Der hat lange schon abgedankt. Der Kaiser...
@TBR: Sieh es ein, Du hast dich da verrannt... da hilft auch Zappeln nicht mehr viel. Du kannst dich weigern von Kickdown zu sprechen, solange Du willst. Solange es um die Funktion und nicht bloss um einen lächerlichen, antiquierten Schalter am Gaspedal geht, wird der Rest der Welt trotzdem von Kickdown sprechen. Ob Dir das passt oder nicht. |
Es wird hier immer davon ausgegangen, dass die Dai Automaten den Fahrstil des Fahrers "erlernen". Das ist, zumindest beim L276, dem einfachsten unter den modernen Dai Atomaten definitiv nicht so. Man kann tausende Kilometer in der Stadt mit niedrigster drehzahl dahinrollen, wenn man dann auf der Landstrasse voll aufs Gas steigt, schaltet der Automat 2 Gänge zurück und dreht den Motor kurz vor den roten Bereich. Allerdings passiert das Rückschalten der 2 Gänge nicht auf einmal, sondern man merkt den ersten Ruck, dann nach ganz kurzem Moment den 2.
Das nur zur Klarstellung, da ich den Eindruck habe, es wird etwas aneinander vorbei geredet. |
Wir reden auch aneinander vorbei, ist aber jetzt auch egal. Ich weiß nicht mehr, wie ich mich noch deutlicher ausdrücken soll. Ich habe für mich aber immerhin mitgenommen, dass ich zukünftig, sollte ich mal ein Automatikauto kaufen, ganz besonders aufpassen muss. Schon das ist ja einiges wert. Wer ohne Kickdown-Schalter nichts vermisst, kann ja froh sein. Ich weiß, wofür ich ihn brauche, und werde ohne nicht fahren.
Andere Hersteller würden ihn wohl auch weglassen, wenn sie ihn nicht bräuchten. Nicht nur Daihatsu will sparen, und es ist ja auch nicht so, dass andere Automaten Software von vorgestern verwenden würden, die ohne Kickdownschalter nicht auskäme. Aber auch die modernste Software kann um so besser agieren, je mehr Informationen sie bekommt, und der Kickdownschalter bietet einen zusätzlichen, unmissverständlichen Parameter für den besseren Informationsaustausch zwischen Fahrer und Getriebe in beiden Richtungen, der dann auch zu besserem Schaltverhalten führt. Wenn ich das nächste Mal auf einer Automesse bin, werde ich mal drauf achten, wer noch einen verbaut und wer nicht, ich bin da selber gespannt. Ich habe halt bisher nie darauf geachtet, weil ich das für eine Selbstverständlichkeit gehalten habe. Wie das bei auf Handgas umgebauten Fahrzeugen aussieht, kann ich nicht sagen, da ich ein solches noch nicht vor mir hatte. Entweder wird dann auf den Kickdownschalter doch noch verzichtet, oder es findet sich eine andere Lösung. Prinzipiell ist es ja erstmal egal, ob ein Hebel mit dem Fuß oder der Hand bedient wird, die Hand ist in der Regel sogar noch empfindlicher für Rückmeldungen, dafür darf die Betätigungskraft nicht so hoch sein. Grüße, Thomas |
Zitat:
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Möglichkeiten gibt es für den Handbetrieb sicher genug. Von einem manuell zu bedienenden Schalter, bis zu einem Schalter, der am Endanschlag des Handgases angebracht ist, finden sich sicher genug Lösungen.
Ich gebe auch zu bedenken, dass wir uns über kurz oder lang vom Gasseilzug komplett verabschieden müssen und nur noch "Drive-by-Wire" angeboten werden wird. Da wird die Elektronik entscheiden, wie die Gaspedalbewegung am Motor umgesetzt wird. Für mich persönlich stellte sich die Frage des eigenen Kickdown Schalters nie, da ich vor dem Cuore nie ein Automatikfahrzeug besessen und sonst auch nur mal kurz einen Smart gefahren habe. Nach den bisherigen Erfahrungen steht für mich eine Wandlerautomatik, ob mit oder ohne Kickdown, eh nicht mehr zur Debatte. |
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