Schaltpunkteinstellung Automatikgetriebe L251
 

Hallo zusammen,

heute habe ich die Schaltpunkte bei einem L251 verändert, in dem ich den Seilzug aus der Drosselklappenverankerung gebaut habe, ihn stärker gespannt und dann mit einer Klemmvorrichtung fixiert habe.
Somit sind die Schaltvorgänge jetzt fix und werden nicht mehr von der Gaspedalstellung beeinflust. Kick-down somit auch deaktiviert.
Während die Schaltvorgänge vor dem Umbau immer sehr früh erfolgten (das ist der Grund des Umbaus), schaltet das Getriebe nun immer bei 20 in den 2.Gang, bei 45 in den 3. Gang und bei 70 in den 4. Gang. Sehr optimal, wie ich finde.

Kann durch diesen Umbau irgendetwas kaputt gehen, abgesehen vom evtl. leicht höheren Spritverbrauch bedingt durch höhere Motordrehzahl?

Ich glaub eher nicht, abgesehen von mehr Verschleiss duch die höheren Drehzahlen und gösseren Kräfte, die dabei frei werden.

ABER: Bei 20 erst in den 2... Wäre mir viel zu spät. Gerade das mag ich doch so, dass sich die Automatik perfekt nach der Gaspedalstellung richtet. Und: Ich möchte gar nicht wissem, wie viel mehr Sprit das kostet... Du wirst im Stadtverkehr oder auf Kurzstrecken sicher 8l brauchen.

Da seh ich keinen Sinn drinne. Wenns ordentlich vorangehen soll, mach ich den Gashahn voll auf, und das ist es dann. Allerdings bin ich grad auf nem extremen Spartrip. Aus drei Gründen:

1. fahr ich endlich mal ne Weile fast nur Langstrecke, (fast 50km einfache Strecke) was schon bei ganz normaler Fahrweise gute, relativ niedrige Verbrauchswerte bringt,

2. will ich sehen, was geht, wenn mans einigermassen drauf anlegt, sparsam zu fahren mit der Automatik. Bedingung: Ich will kein Verkehrshindernis sein, denn im Berufspendlerverkehr (vor allem morgens!) wird man dafür gelyncht.

3. Warte ich sehnlich auf den Zahltag. Langsam wirds Spritgeld knapp. Naja, nicht so knapp, dass ich den Wagen nächstens stehen lassen muss, aber mein Leben ist im Moment ziehmlich turbulent, mit viel Raum für Spontanität... Da das meist auch was mit Autofahren zu tun hat, ist es immer gut, Kohle für eine oder zwei Tankfüllungen mehr als gerade unbedingt nötig einzuplanen. Wird eben langsam schwierig.

Kurzstrecken und Stadtverkehr fahre ich sehr wenig. Die höheren Drehzahlen wirken sich weniger stark auf den Spritverbrauch aus, als so mancher denkt.

Ich habe hier im Forum ein Schaltpunktschema gefunden. Meine Seilzugeinstellung entspricht etwa 50% Drosselklappenöffnung. Dadurch schaltet das Getriebe natürlich auch früher zurück, was den Vorteil hat, daß die Getriebebandbremse beim langsamer werden in jedem Gang mitgenutzt werden kann.

Wenn man den Wählhebel auf 3 stellt und Du z.B. 60 fährst und dann vom Gas gehst, merkst Du irgendwo bei ca. 45 km/H, daß das Getriebe ab da "frei" läuft. Bei mir schaltet er bei ca. 40 runter in den 2. Gang und das Getriebe bremst die Geschwindigkeit wieder runter bis es auch hier irgendwann wieder frei läuft.
Dadurch werden die Betriebsbremsen mehr geschont.

Wenn Du mit Originaleinstellung 50 fährst, bist Du schon im 4.Gang. Und wenn Du dann vom Gas gehst, verliert der Wagen auf grader Strecke nur sehr langsam an Geschwindigkeit. Das bedeutet, daß Du viel bremsen mußt und die Bremsbeläge stark beansprucht werden.

Wenn du vorrausschauend genug fährst, brauchst du auch nciht mehr Bremsbeläge und sparst dabei noch Sprit wenn der Motor in der Schubabaschaltung nur vor sich hin rollt....

Manu

und wenn Du die anderen Wahlhebelstellungen (1 und 2) auch nutzt erreichst Du im Bedarfsfall den Bremseffekt auch

Hallöchen an Alle

Wollte hier nur ein kleine Statement zum Spritverbrauch geben. Habe seit 3 Monaten meinen L276 mit Boardcomputer (boaahhh klingt das toll). Mir ist aufgefallen, das niedertouriges Fahren nicht unbedingt weniger Verbrauch bedeutet. Ich fahre jeden Tag zur Arbeit mehrere km Landstrasse mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 70km/h (und da wird dauernd geblitzt). Laut Momentanverbrauchsanzeige fährt sich mein TöffTöff bei 70km/h im 4. Gang ca 0,5-1 Liter sparsamer als wenn ich im 5. Gang niedertourig dahinrolle. Zu niedertourig bringt also auch nichts. Ganz im Gegenteil. Meiner meinung nach ist das darin begründet das man mehr Gas geben muss um den Roll- und Windwiderstand mit der langen Übersetzung zu überwinden. Mit etwas mehr Drehzahl im kleineren Gang rollt er einfach leichter dahin.
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Stimmt. Vor allem bei der Automatik. Aber einen Spareffekt gibts dennoch, wenn man mit dem Gaspedal behutsam umgeht. Allerdings: Es hat der Spareffekt zumindest bei der Automatik nicht so sehr mit der Drehzahl zu tun, als vielmehr damit, dass man sich eben angewöhnen kann, sehr sanft zu beschleunigen. Denn eine Automatik fährt, im Gegensatz zu vielen Selberschaltern nicht einfach mal aus Vergesslichkeit, Bequemlichkeit oder wegen Ablenkung einen Gang zu tief. Daher auch weniger Spareffekt. Die Automatik schaltet so oder so immer so hoch wie es geht, es sei denn, man hält sie zurück.

Wo liegt da bitte der Sinn? Glaubst Du, Du sparst damit Sprit? Irrtum. Denn die Getriebebandbremse ist eine Bremse... Nichts von Schiebebetrieb, mangels fixer Verbindung zwischen Motor und Antriebsrädern. Sowas hätte man nur, wenns ne Wandlerüberbrückung gäbe. Allerdings bezweifle ich das beim L251 stark. Ich hab da früher mal dran geglaubt, aber dann müsste der Verbrauch wesentlich tiefer ausfallen, wenn mans mit dem Vergleicht, was wesentlich grössere Autos MIT Wandlerüberbrückung verbrauchen - nämlich nur unwesentlich mehr.

Und wenn Du glaubst, Dir einen Gefallen zu tun, indem Du die Betriebsbremse entlastest, dann warte mal, bis Du die Rechnung für eine Automatik-Getrieberevision zahlen darfst... Ganz abgesehen davon, dass sowas den Wagen für mindestens eine Woche, eher mehr, zum Stillstehen zwingt, während Bremsen selbst im ärgsten Fall in nem halben Tag zu erledigen sind. Abgesehen davon: Bremsen beim Cuore gehen eh regelmässig fest. Also muss man so oder so alle 2 Jahre mit neuen Bremsen rechnen. Der Bremsverschleiss mag zwar bei der Automatik höher sein, aber aus genanntem Grund muss das nicht mehr Teileverschleiss heissen.

Irgendwann ist ziehmlich genau bei (echten) 30km/h. Jedenfalls meiner Erfahrung nach.


Kommt drauf an, wie man bremst. wenn man die Bremsbacken quasi dauernd auf die Scheiben drückt, bis man nach ner halben Ewigkeit dann mal steht, vielleicht. Wenn man aber, wie ich, einmal und dann entschlossen bis zum Stillstand bremst, braucht man nicht allzuviel Bremsen. Ausserdem macht man so der Automatik klar, dass man jetzt anhalten bzw. verzögern möchte.

Bei einer normalen Betriebsbremsung in der Ebene fällt es mir nicht im Traum ein, wie bei einem Handschalter die Gänge durchzuorgeln! Eben weils aufs Getriebe geht. Diese Vorgehensweise ist beim Handschalter optimal, da man so im Schiebebetrieb bremsen kann, und zugleich die Betriebsbremse schont. Bei der Automatik ist das anders. Die Bandbremse bei jeder normalen Verzögerung oder bei jedem Anhalten zu 100% zu nutzen geht langfristig derart auf eben diese Bandbremse, dass sie dran kaputtgeht. Spätestens dann wird eine Getrieberevision fällig, und die ist teurer als jede Kupplung. Ganz davon abgesehen, dass die für jeden Gang einzeln vorhandenen Kupplungen (man kanns auch als Bremsen ansehen, die die passenden Teile im Planetengetriebe festhalten), die deswegen sehr kompakt, um nicht zu sagen knapp - dimensioniert sind, bei der unnötigen und ziehmlich sinnlosen Schalterei schneller verschleissen... Wei gesagt: Sowas macht allenfalls Sinn, wenn eine Wandlerüberbrückung vorhanden ist. Und auch dann nur, solange die auch genutzt (d.h. geschlossen) ist. Danach gehts auch wieder auf die Bandbremse. Wenn eine Wandlerüberbrückung vorhanden ist, erwarte ich aber von der Getriebesteuerung, dass sie so zurückschaltet, dass diese zum Bremsen oder für den Schiebebetrieb genutzt wird, ohne dass der Fahrer eingreifen muss. Ist keine Wandlerüberbrückung vorhanden, hast Du keinen Schiebebetrieb, und sparst keinen Sprit mit der Getriebebremserei. Alles was Du dann davon hast, sind rostige Bremsscheiben und einen höheren Verschleiss an der nur vom Automatikprofi überhaupt zu reparierenden Bandbremse im Getriebe, sowie an den Bremsen für die einzelnen Gänge. Also: Eine verkürzte Getriebelebensdauer.

ICH finde, das ist absolut nichts, worauf man stolz sein sollte. Denn Du kannst viele Sätze Bremsscheiben und - Beläge kaufen für das Geld was eine Getrieberevision oder ein Austauschgetriebe kostet.

Die Getriebebandbremse ist dazu da, bei Fahrten im Gefälle die Betriebsbremsen wirkungsvoll zu entlasten. Die Betriebsbremsen kämen sonst nämlich, bei ununterbrochenem Gebrauch, sehr schnell an ihre Grenzen. Sie würden überhitzen, und am Ende versagen, weil die thermischen Reserven ausgeschöpft sind. Anders gesagt: Wenn die Bremsen die Wärme, die sie produzieren, nicht mehr einigermassen Zeitnah an die Umgebung abgeben können, können sie keine kinetische Energie mehr in Wäarmeenergie umwandeln, wodurch sie ihre Wirksamkeit verlieren, und seis auch im besten Fall nur vorübergehend. Im Schlimmeren Fall verglasen die Bremsbeläge bei der Affenhitze, und verlieren so dauerhaft ihre Wirkung. Von Hitzerissen in Bremsscheiben und dergleichen mal gar nicht zu reden...

Solches soll die Getriebebandbremse vermeiden.

Die verschiedenen Stufen der Automatik lassen sich nun deshalb anwählen, um einerseits die Bandbremse gezielt einsetzen zu können, und andererseits, um bei Bedarf bergauf verhindern zu können, dass die Automatik vor jeder Kurve, wenn man das Gaspedal lupft, in den höchsten Gang zu schalten, nur um wenige Meter später, mitten in der Kurve und unter Vollast - daher auch mit unkomfortablem Rucken - wieder in den 2. Gang zurückzuschalten.
Der Stufenwählhebel ist NICHT dazu gedacht, bei jeder Betriebsbremsung die Verhaltensweise eines manuellen Getriebes nachzubilden. Wer ihn dennoch dazu missbraucht, wird früher oder später fluchen, weil eine Teure Rechnung von wegen defekter Automatik zu begleichen ist.

Fiat hat denn auch, da obiger Sachverhalt den allermeisten Autofahrern einfach nicht so recht begreiflich zu machen ist, konsequent auch bei drei- und Vierstufigen Automatikgetrieben nur noch die höchste und die tiefste oder zweittiefste Fahrstufe manuell ansteuerbar gemacht. (Erkennbar an Wählhebeln, die als Vorwärtsstufen nur noch D und L anbieten. Dabei wurde L ganz bewusst so gewählt, dass im normalen Strassenverkehr übliche Geschwindigkeiten damit - wenn überhaupt - nur noch mit fürchterlich hoher Motordrehzahl erreicht werden können. Somit ist man mehr oder minder gezwungen, so gut wie immer auf D zu bleiben. Gut für die Getriebelebensdauer, schlecht für das Auto und die Verkaufszahlen in der Schweiz. Ein solches Automatikgetriebe ist nämlich in den Bergen kaum sinnvoll nutzbar. Aber immerhin: Auch der eingefleischteste Selberschalter lernt so eher früher als später, dass eine Automatik NICHT gleich wie ein manuelles Getriebe zu bedienen ist!

Fiat war übrigens nicht der Einzige Hersteller, der auf die Idee mit der Stufenunterschlagung kam. Ist nur das einzige Beispiel, was mir einfällt.

Aber wenn die Bandbremse irgendwann mal den Geist aufgibt, heißt das doch nicht gleich, daß das Getriebe dann unbrauchbar ist. Dann ist eben nur die Bandbremse defekt und alles andere funktioniert.
Wie funktioniert denn die Bandbremse überhaupt genau? Ich hätte jetzt gedacht, daß das eine verschleißfreie, im Getriebe integrierte Bremse ist.

Meinen Umbau mit dem Seilzug habe ich nur aus dem Grund gemacht, um das Getriebe erst bei etwas höheren Drehzahlen schalten zu lassen.
Den Wählhebel rühr ich nie an. Der steht während der Fahrt immer auf D4. Deshalb fahr ich ja automatik, um icht rumschalten zu müssen.

Bei meinem L701 funktioniert das Getriebe nach 125.000 km noch einwandfrei, und das, obwohl ich immer frühzeitig vor roten Ampeln vom Gas gehe, und die Bandbremse zu 100% nutze. Die Betriebsbremse nutze ich dann nur noch, um von langsamer Fahrt komplett zum Stillstand zu kommen.
Wenn ich auf ner Landstraße 100 fahre und eine geschlossene Ortschaft in Sicht ist, gehe ich einfach nur rechtzeitig vom Gas und Bremse nicht. Der Wagen wird dann quasi nur durch die Motorbremswirkung, den Rollwiderstand und die Bandbremse gebremst. Und die Bandbremse wirkt noch immer, und das nach so vielen Kilometern.
Ich glaube, die Bandbremse hält das aus

Fiat hat früher mal in die Kleinwagen mit Automatik CVT-Getriebe gebaut. Vielleicht kommen bei Fiat heute immer noch solche Automatikgetriebe zum Einsatz. Jedenfalls hatte ich auch mal einen alten Fiat Panda mit CVT-Automatik. Da konnte man den Wählhebel auch nur auf L oder D stellen, ist aber auch logisch, da ein stufenloses Getriebe keine festen Fahrstufen hat. Bei D hat das Getriebe die Übersetzung so lang wie möglich gewählt, bei L so kurz wie möglich. Die Endgeschwindigkeit bei L und D waren gleich.

Es würde mich also nicht wundern, wenn die Fiat-Autos, die Du gesehen hast, stufenlose Getriebe hatten.

Merk Dir eins: Eine verschleissfreie Bremse gibts nicht. Irgendwas wird immer bewegt dabei, und das bedeutet unweigerlich verschleiss.

Eine Bandbremse ist eine Bremse, die ihre Wirkung daher nimmt, dass ein Band (Riehmen, oder sowas) zwischen zwei Achsen gespannt wird. Erhöht man die Spannung, erhöht sich die Bremswirkung. Sicher das Bremsband und die Lager, die die Kräfte abfangen müssen, sind also NICHT verschleissfrei. Allerdings stimmt es, dass die Lebensdauer eines Solchen Bremssystems viel höher ist, als die einer Scheiben- oder Trommelbremse. Dafür eignet sie sich nicht zum anhalten.

Ob nun der Fiat, den ich gesehen hatte ein CVT hatte oder nicht weiss ich nicht. Jedenfalls war L zum normal fahren zu kurz übersetzt... Ausserdem sind Fiat nicht die einzigen, die nur zwei wählbare Stufen anbieten, obschon mehr vorhanden sind.

Zudem: Ein CVT kann durchaus auch mit Fahrstufen ausgestattet werden. Soviel ich weiss, ist die Automatik der kleineren A-Modelle von Mercedes ein mit programmierten Fahrstufen ausgestattetes CVT. Soll den Leuten die Berührungsangst nehmen vor dem CVT. Meine Meinung zu sowas ist ja dass das eine Verarschung des Käufers ist. Denn ein CVT mit Fahrstufen auszustatten macht keinen Sinn, es sei denn, man will den Käufern verscheiern, dass sie ein CVT geliefert bekommen.

Also im L251 Automatikgetriebe gibt es keine Bandbremsen mehr, das war noch zu Zeiten der L80 2-Gang Automatik so. Selbst das L501 3-Gang Automatikgetriebe hat schon Lamellenkupplungen, um die einzelnen Planetengetriebebereiche zu sperren. Diese Lamellenkupplung oder auch eine Bandbremse sorgt auch nur dafür, jeweils ein Bereich des Planetengetriebes festzuhalten, es wird damit nur gebremst wenn das Getriebe die Fahrstufe wechselt, um die Drehzahlunterschiede auzugleichen, im Prinzip das was bei einem Schaltgetriebe die Synchron Ringe übernehmen, das Fahrzeug wird damit nicht gebremst, das macht die Motorbremse.

Ich denke auch nicht das der Verschleiß höher ist. Nur weil die Drehzahl höher ist, bedeutet das noch lange nicht das auch die Belastung höher ist, man kann ja schließlich beim Schaltgetriebe auch mit höher Drehzahl und wenig Last fahren oder halt mit wenig Drehzahl und großer Last. Viel mehr hat kai ja auch nicht gemacht, als die schaltcharackteristik des Getriebes zu ändern.


Manu

Der Knackpunkt leigt ja gerade bei dem, was gemeinhin als Motorbremse bezeichnet wird.

Das setzt eine zumindest nahezu Schlupffreie Verbindung zwischen Motor und Rädern voraus. Denn sonst kannst Du den Motor nicht mit der Kraft, die von den Rädern kommt beim Schiebebetrieb in Gang halten.

Eben diese fixe Verbindung zwischen Motor und Getriebe fehlt bei der Wandlerautomatik, wenn entweder gar keine Wandlerüberbrückung vorhanden ist, oder diese offen ist. Man imitiert dann aber eben den Effekt der "Motorbremse", indem man die Kraft von den Rädern her auf eine Bandbremse im Getriebe lenkt. Der Fahrer glaubt dann die Motorbremse in Aktion, dabei ist es eine Bandbremse im Getriebe.

Noch ein Wort zum Ausdruck Motorbremse: Damit das ein für allemal klar ist: Streng genommen haben normale PKW KEINE MOTORBREMSE. Auch die Handschalter nicht.

Denn das, was man Umgangssprachlich beim PKW als Motorbremse bezeichnet, ist nichts weiter als die Schubabschaltung. Da wird oberhalb einer definierten Drehzahl lediglich die Treibstoffzufuhr unterbrochen, wenn man den Fuss vollständig vom Gas nimmt. Allenfalls der Toyota Prius oder andere Elektrohybride haben eine Motorbremse. Da wird dann der Elektromotor als Generator genutzt, und wandelt so kinetische Energie in elektrische um, wobei der Motor tatsächlich als Bremse wirkt.

Ansonsten kenn ich Motorbremsen nur von LKW. Im Wesentlichen gibts da zwei Systeme:

Das eine arbeitet mit Abgasgegendruck, wobei Abgas nicht ganz das richtige Wort ist, wenn man bedenkt, dass auch bei LKW die Schubabschaltung vorhanden ist. Es wird also kein Treibstoff mehr eingespritzt. Demnach kann auch nichts mehr verbrannt werden, und es gibt streng genommen kein wirkliches Abgas... Aber der Diesel saugt ja dennoch Luft an, verdichtet diese und stösst sie aus. Jedenfalls: Zum Bremsen wird nun mittels einer Klappe im Auspuffrohr Gegendruck erzeugt, und so kann der Motor die komprimierte Luft nur noch schwer ausstossen. Die Kolben, damit die Pleuel und die Kurbelwelle, und damit der LKW werden also abgebremst. Dieses System kenne ich noch aus den guten alten Saurer-LKW. Die sind allerdings rar geworden. Andere Hersteller dürften allerdings das selbe Prinzip als Motorbremse genutzt haben... Man erkennts auch daran, dass diese Fahrzeuge ein charakteristisches hochfrequentes und jeweils zur Motordrehzahl passendes lautes Blubbern oder Pfeifen von sich geben, sobald die Motorbremse arbeitet. Hört sich ein Wenig wie ein Baukompressor an.

Das andere, heute gängige System, ist streng genommen auch wieder keine Motorbremse. Es wird dem Getriebe ein sog. Retarder angefügt, der die Funktion der Bandbremse beim Automatik-PKW übernimmt, bzw. eben leistungsfähiger ist. Allerdings, da der Retarder ein hydraulisches System ist, wesentlich verschleissärmer als eine Bandbremse. Sofern man den Retarder überhaupt deutlich heraushört, dann als hydraulisches Geräusch, ähnlich der Geräuschkulisse einer Wandlerautomatik. Oder man kanns nur vermuten, weil das Getriebe trotz niedriger und deutlich abnehmender Geschwindigkeit singt wie bei Vollgas auf der Autobahn.

Hallöchen

Da muss ich aber energisch widersprechen. Die Schubabschaltung hat NICHTS mit der umgangssprachlich als Motorbremse bezeichneten Bremswirkung zu tun.

Das was umgangssprachlich als Motorbremse bezeichnet wir, ist die bremsende Wirkung des Motors im Schiebebetrieb. Diese beruht zum einen auf Reibungsverlusten, auf Energieverlusten durch ansaugen und kompression von Luft, duch diverse andere Verluste im ges. Antriebstrang usw. Eine Schubabschaltung bewirkt lediglich eine Unterbrechung der Treibstoffzufuhr im Schiebebetrieb, was den Effekt begünstigt. Aber auch ältere Fahrzeuge ohne Schubabschaltung haben eine "umgangssprachlich bezeichnete" Motorbremse. Nur das diese geringfügig weniger Bremswirkung hat, da noch Sprit für die Leerlaufdrehzahl zugeführt wird.

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Stimmt schon, aber es ist lange her, seit PKW das letzte mal ohne Schubabschaltung verkauft wurden... Und dass die Bremswirkung eigentlich von diversen Energieverlust-Punkten im Antriebsstrang kommt, ist so logisch, dass mans auch nicht zu erwähnen braucht. Diese Energieverluste sind es ja, die sowas wie Standgas überhaupt nötig machen. Gäbs die nicht, oder nur in verschwindend geringem Ausmass, man bräuchte kein Standgas. Die Masseträgheit und die ausgleichende Wirkung der Schwungscheibe würden den Motor noch sehr lange auf Touren halten.

Ich glaube, als man letztmals Fahrzeuge ohne Schubabschaltung verkaufen konnte, war noch vor Euro1. Also: Die allermeisten PKW die heute Unterwegs sind, dürften darüber verfügen. Über den Rest seh ich grosszügig hinweg. Auf diese Automobile ohne E-Vergaser treffen ohnehin die meisten Grundsätze nicht mehr zu, die man heute als selbstverständlich ansieht.

Nur weil noch eine Handvoll VW-Käfer unterwegs sind, die nichts von einer Getriebesynchronisation wissen, erklärt schliesslich der Fahrlehrer oder der ADAC auch nicht jedem Durchschnittsfahrer, wie man mit einem solchen Getrieben umzugehen hat. Immerhin hätte das aber noch mehr praktische Relevanz. Denn bei vielen PKW, unter anderem sämtlichen Daihatsu (ausgenommen Automatik, aber da ist sowieso alles anders) fehlt die Synchronisation beim Rückwärtsgang noch immer völlig. Auch bei den neuen.

Das mit der Motorbremse stimmt im allgemeinen so nicht, zumindest das L5 Automatik Getriebe hat die Möglichkeit die Kraft auch Rückwärts zu übertragen und die Funktion der Motorbremse zu ermöglichen, ich kann mir kaum vorstellen, dass dies beim L251 anders sein soll.

siehe Anhang.

Interessant! Danke für die Info. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass das Getriebe beim L251 einen Rückschritt gegenüber dem L5 darstellt.

Demnach muss es wohl doch sowas wie eine Motorbremse geben können.

Allerdings ist in der Beschreibung von der Fahrstufe D die Rede, und nicht won anderen. Muss also heissen: Die Motorbremse wirkt auf D schon. Darüber, was bei anderen Stufen passiert, ist damit noch nichts gesagt.

Aber wo ist die Beschreibung her? Wenns sowas auch für den L251 gibt, würd ich mich da gern einlesen.

p.s.: Der L251 hat doch eine Wandlerüberbrückung! Jedenfalls ist im WHB von der zugehörigen Kupplung die Rede. Noch ein Irrtum ausgeräumt!

Heut lern ich ja richtig was...

Der L501 hat auch ne Wandlerbrückung, die soweit ich das verstanden hab über Fliehkraft funktioniert.

P.S. du hast ne PN.

Manu

Wenn die Wandlerüberbrückung per Fliehkraft fuktioniert, könnte ich mir auch erklären, warum man mit Sparsamer Fahrweise wenig ausrichten kann. Dann ist wahrscheinlich die Drehzahl einfach zu niedrig für die Wandlerüberbrückung.

@Manu: Danke für die PN, Antwort folgt bei nächster Gelegenheit.

Wie schon geschrieben wurde: Die Bandbremse des Automaten hält tatsächlich nur einen Plaetensatz (also das Hohlrad) fest oder gibt es frei. Nur beim Schaltvorgang ist sie kurz im schleifenden Betrieb. Das Fahrzeug wird dadurch NICHT gebremst!

Und zu der Schubabschaltung: Man kann sich darüber streiten, ob die Schubabschaltung nun DIE Motorbremse ist oder nur die Wirkung des geschlepptem Motors unterstützt. Aber die Wirkung ist schon immens. Wenn ich mit meinem Materia im 4. in der Stadt auf eine Ampel zurolle und die Motordrehzahl fällt unter ca. 1.300U/min, schaltet die Schubabschaltung ab. Obwohl bis zur Leerlaufdrehzahl von 650U/min noch Luft ist. Aber ab diesem Moment verzögert der Motor das Fahrzeug kaum noch. Außer man schaltet runter. Ich finde es daher schon ok, daß sie auch so bezeichnet wird.

Und wenn man es richtig nimmt: ECHTE Motorbremsen findet man fast nur in Lkw's: Dort wird z.B. am Ende des Verdichtungstaktes das Auslassventil kurz geöffnet, damit nicht der Verdichtungsdruck den herabgehenden Kolben wieder beschleunigt. Außerdem gibt es da auch manchmal Retarder.