Wie beschleunigen, um möglichst spritsparend zu fahren?
 

Hallo allerseits,

Den ganzen Winter über stelle ich schon fest, dass mein Fahrstil mit Winterreifen offenbar nicht so gut funktioniert wie im Sommer - ich brauche auf der täglichen Arbeitsstrecke einen ganzen Liter mehr Sprit!
Als Hauptgrund dafür sehe ich den im Winter zäheren Stop'n'Go Verkehr hier bei uns, denn auf den restlichen Kilometern Autobahn in die Arbeit fahre ich mit identischem Momentanverbrauch wie im Sommer.

Im daher spaßeshalber gestarteten Versuch, für eine Tankfüllung meine Beschleunigungstaktik im Ampelverkehr zu ändern, um schneller und damit länger im 4./5. Gang zu sein, hab ich erstaunliches bemerkt:
Trotzdem ich meinen Sirion nun im 2. von ca. 8 bis 40 km/h mit fast Vollgas hochfetzen lasse, und danach direkt in den 4. wechsle (zuvor kurz warten bis der Motor wieder auf ca. 1500 RPM runtergedreht hat, um der Kupplung keine übermäßige Belastung zuzumuten), brauche ich weiterhin meine 6,5 l / 100 km! Und das bei extrem höheren Spaßfaktor!

Das bringt mich doch ins grübeln. Wenn ich diese Technik weiter optimieren würde, käme ich sicherlich auch unter diesen Wert. Wie kommt es, dass ich bei dieser ja eigentlich teils spritschluckenden Fahrweise noch genauso viel verbrauche wie sonst? Normal gebe ich nur behutsam Gas und schalte frühstmöglich in den nächsten Gang... Lässt mich zweifeln, ob ich da nicht irgendwas falsch mache.

Was meint ihr?

ganz einfach, durch das zügige beschleunigen läuft dein motor mit der optimalen drehzahl, dadurch wird das gemisch optimal ausgenutzt und er ist sparsam.
das predige ich scho lang, dass die zügige beschleunigung besser ist für den motor als das kaum gas geben...

Im Winter braucht man immer mehr Sprit. Es dauert länger bis der Motor warm ist (und erst dann ohne Gemischanreicherung rund läuft) und Winterreifen haben einen größeren Rollwiderstand.

Tante ADAC sagt:
Die Zielrichtung heißt, flott beschleunigen, möglichst rasch die Gänge hochschalten, dann betont untertourig, also mit niedrigen Drehzahlen, die gewählte Geschwindigkeit beibehalten. Selbst im Stadtverkehr kann man im 5. Gang noch gut mitschwimmen. Im Einzelnen:

Motor ohne Gaspedalbetätigung starten und sofort losfahren (nicht im Stand warmlaufen lassen)

Nach dem Anfahren sofort in den 2. Gang schalten

Mit 3/4 Gas zügig beschleunigen

Frühzeitig – bei einer Drehzahl von ca. 2000 U/min – die einzelnen Gänge hoch schalten

Zurückschalten ist nicht erforderlich, solange der Motor, ohne zu ruckeln, noch Gas annimmt. Nach jedem Schaltvorgang ist wieder ein Tritt aufs Gaspedal notwendig – das kostet jedes Mal Sprit!

Quelle

genau, viel gas, wenig drehzahl ist der schlüssel. bis 40 den zweiten stehen zu lassen ist daher nicht optimal. bereits vorher kann man weitere gänge einsetzen. damit verlängert sich zwar die zeit etwas, aber es ist zum einen immernoch viel schneller als der restliche verkehr und zum anderen verlängert sich auch die WOT* zeit. und wann immer es möglich ist, kupplung treten und rollen lassen.
dies macht übrigens den haupteffekt der toyotahybride aus. auch bei konstant 120 wird mit wot gefahren. die drehzahl des motors wird abgesenkt auf etwas über 1000 u/min und die drosselklappe ist fast nie weniger als 50% offen.
ein mehrverbrauch bei kalten temperaturen ist aber dadurch auch nicht zu verhindern. je nach wetter bis zu 20% sind realistisch. bei den derzeitigen temperaturen vieleicht sogar mehr.



*) WOT -wide open throttle, wie der hypermiler sagt

Hallo erstmal, bin der neue :)

Also mit meinen Sirion 1.0 fahre ich recht zügig (soweit es geht). Habe dabei festgestellt,
dass der Sirion im Winter mit 5.8 L und im Sommer 5,2 L unterwegs ist.
Denke mal dass viele zu untertourig fahren (schalten ab 1800 bis 2000 U/min ist beim beschleunigen nicht sehr förderlich) Ich schalte in der Stadt so bei 2500 bis 3000 U/min hoch, wenn ich dann meine Geschindigkeit erreicht habe, dann in den Gang wo das Auto ruhig läuft. Auf der Landstraße schalte ich so bei 3000 bis 4000 U/min (je nach Situation)

Gruß Silvio

Alles soweit fast richtig - nur nicht das Kupplung treten uind rollen lassen.
Es ist ein erheblicher Unterschied zwischen Leerlauf und Schubabschaltung!

In der Tat: Zügiges Beschleunigen in Kombination mit der Intervallfahrtechnik, minimiert extrem den Kraftstoffverbrauch!
Konsequent nach Motordrehzahl und Belastung fahren, heisst um die Drehmomentenkurve zu wissen. Beim maximalen Drehmoment fühlt sich der Motor am wohlsten, hat den geringsten spezifischen Kraftstoffverbrauch und den geringsten Verschleiß.
Zügig heisst, nur soviel wie Leistungsüberschuss (Drehmoment mal Drehzahl) vorhanden ist und nicht extra angefordert werden muss.

Der dahingehend optimale Schaltzeitpunkt ist übrigens der, bei welcher der Unterschiedsbetrag der Drehzahlen näherungsweise gegen Null geht. In diesen Momenten lässt sich gut kupplungslos - gleichsam "flutschend" - schalten.

Probiert das mal, wenn ihr den Beschleunigungsschwung und die Massedynamik des Fahrzeuges gut ausnutzt....




.

Geht mit dem Cuore tadellos - solange man ohne Zuladung und maximal zu zweit unterwegs ist. Sommers 4,5-4,8l, momentan 5,1l.

Sieht man ja auch an der Momentanverbrauchsanzeige deutlich, ob man bei 50/60 im vierten oder fünften Gang rollt.

Wenn es mal zügig gehen soll, schalte ich bei 6-6500 U/min. Natürlich nur wenn der Motor nach mindestens 10 km Fahrt annähernd warm ist.:grinsevi:
Und dann auch unter Umständen vom zweiten direkt in den fünften.

Das heißt, ich soll den K3VE meines Materia immer schön um 4.400 U/min halten??? :lol:

Ist es wirklich günstiger den Motor bremsen zu lassen als im Leerlauf zu rollen wenn man eigentlich gar nicht langsamer werden möchte?

ja- wie schon einer schrieb, weil bei eingelegtem gang die schubabschaltung dafür sorgt dass der motor kein benzin kriegt. wenn ausgekuppelt ist, springt der leerlaufregler an an verbläst sinnlos den kostbaren saft.

Das ist bei mir gaaanz zügig :D

So wie ich Dino verstanden habe meint er, dass er dann durch den Bremseffekt nicht soweit rollt und nachher wieder Gas geben muss, um sein Ziel zu erreichen. Ausgekuppelt käme er weiter. Aber das ist wohl Ermessenssache, wo ich zum Stehen kommen möchte.

Gruss Bernhard

es ist ein fakt, die schubabschaltung ist nicht so effektiv, wie das rollen im leerlauf. auch wenn es an dutzenden stellen immer wieder falsch propagiert wird.

es ist auch weiterhin falsch, die gänge wesentlich weiter, als 2000 u/min auszudrehen. ein verbrauch als beweis ist untauglich.

wie bitte? du behauptest also tausende ingenöre irren sich? hahaa da muss ich lachen.
aus eigner erfahrung weiss ich dass schubabschaltung einiges an sprit erpsarnis bringt.

Ich denke das kommt auch ganz stark aufs Auto an. Nen L501 bremst mit der Schubabschaltung sowas von schnell, das ist schon fast als wenn man die Handbremse vergessen hat. Der L251 hat da schon deutlich weniger Widerstand, den kann man wesentlich länger mit Schubabschaltung rollen lassen.



Manu

Schubabschaltung
 

Ein Fahrzeug welches mittels Motor abgebremst wird schaltet die Benzineinspritzung vollkommen ab (Schubabschaltung) und unmöglicherweise kann daher überhaupt, und schon gleich gar auch mehr, Sprit verbraucht werden als ein mit der Betriebsbremse verzögertes Fahrzeug mit laufenden Motor.
Zu dieser Einsparung addiert sich ein wesentlicher finanzieller Einsparfakt: die Lebensdauerdauer der Bremsverschleißteile verdoppelt sich vor allem im Stadtverkehr. Meine Appi-Bremsscheiben haben mit der Motorbremsvariante locker über 150 tkm mitgemacht.
Gruß! Ein Spritverbrauch um 5,5l auf hundert adelt die Marke Daihatsu.

Wenn ich aber gar nicht großartig langsamer werden will und der Wagen die Geschwindigkeit auch ohne Motor genau richtig verliert oder auch hält was ist dann günstiger?
Rollen lassen im Leerlauf bei ca. 800 U/min oder eingekuppelt im 5. bei z.B. 2000 U/min mit Gas das gewünschte Geschwindikeitsprofil halten.
In dem Fall ist doch im Leerlauf weniger Spritverbrauch zu erwarten.

Wenn ich Geschwindigkeit verlieren will nehm ich selbstredend die Motorbremse zu Hilfe, aber drum gehts mir ja grade nicht.

Ich denke, das schwierigste an dem Ganzen ist die jeweils situationspassende Mischung aller Techniken - behutsam beschleunigen, früh schalten, flott hochbeschleunigen, rollen ausgekuppelt und mit Schubabschaltung. Von der optimalen Mischung bin ich auch nach mittlerweile 4 Jahre Dai weit entfernt.

Man hört soviele verschiedene Theorien, und viele schaffen bei einem dem meinigen wohl sehr ähnlichen Streckenprofil (in etwa halb Stadt mit viel Stop'n'Go, halb Autobahn) einen wesentlich besseren Verbrauch mit einem 1KR-FE... Irgendwas muss ich definitiv verbessern können. Bin mal noch gespannt, was sonst noch so an Tipps hier landet. Danke für all eure Antworten soweit!

Ein zu hoher Verbrauch kann auch von billigen Reifen (Mischung) sein
Gerade wenn man sehr billige Chinareifen benutzt kann man locker 1 L an Mehrverbrauch rechnen

Du kannst es auch bei einem ADAC Sprit-Spar-Training erlernen.

für alle, die es nicht glauben wollen, hier mal eine sehr gut gemachte und realistisch vorgerechnete erklärung:

http://www.motor-kritik.de/node/395

wer sich nur über schubabschaltung kontra rollen informieren will, bitte runterscrollen. der teil nennt sich "das segeln" und beginnt etwa bei 2/3...

@der-floh, glaubst du wirklich, dass ingenieure die artikel zum sparsam fahren schreiben? ich persönlich glaube es nicht, denn dann würde da nicht dieser mumpitz drin stehen. da schreibt einer vom anderen ab und keiner hat so recht ne ahnung, was los ist. die sache mit dem freien rollen erklärt sich einem logisch denkenden menschen schon allein durch den energieerhaltungssatz. ein motor mit 3000 u/min hat einen höheren energieverbrauch als einer mit 750. egal wie er angetrieben wird.

also 1. ingenieure schreiben keine artikel, sie entwickeln technologien für fahrzeuge.
2. ist dieser artikel von motorkritik nur die meinung eines einzelnen (der zwar zum denken anregen will) aber letzten endes völlig ohne fundierte beweise über das was er da schreibt. eben nur ne meinung.
vieles davon ist mumpitz, das mit dem innen alles rausschmeissen hab ich früher oft praktiziert, da war nur ein lenkrad undn fahrersitz im auto sonst nix. ergebnis war n halbierter benzinverbrauch! also statt 10-12 liter hat die karre dann nur noch 5-6 liter gesoffen und das bei raser fahrweise. bringt also doch was.
3. das mit dem `segeln` ist eh quatsch, wo kann man heut noch so fahren wies einem selber angenehm ist? nirgends, am wenigsten auf der autobahn. meist steht man im stau od dümpelt hinterm lkw her mit 65 auffe landstrasse. der verkehr gibt die geschwindigkeit vor.
4. im schubabschaltmodus, wird der motor nicht angetrieben! er dreht sich lediglich durch die bewegung des autos mit. es ist so als wenn du den motor aus machen würdest, er kriegt kein saft. nur dass es den anlasser schont und du nicht den schlüssel drehst. er bremst quasy.

Hallo,
einige Anmerkungen von mir:
1. ich habe mir den vom Kurzen verlinkten Beitrag auch durchgelesen. Und das mit wachsendem Ärger. Er macht alle sinnigen Ratschläge zur Sau, um dann als einzig heilbringende Methode das Segeln vorzuführen.
- Natürlich nützt es, weniger Masse herumzukutschieren (ich baue dann auch gerne mal die Rückbank aus auf längeren Touren mit Campingkram und Faltboot - dann passt mehr rein und das Fahrzeug ist leichter als mit der Rückbank.
- Natürlich nützt es, keine Dachgepäckträger herumzufahren. Ich benutze ganz bewusst ein Faltboot, welches ich _IN_ das Fahrzeug packe, anstelle einem Festboot, welches ich _AUF_ das Fahrzeug schnallen muss. Nicht nur wegen dem Spritverbrauch, auch wegen Verminderung der Diebstahlsgefahr in Ost- und Südeuropa.
- Natürlich nützt auch die deutliche Erhöhung des Reifenluftdrucks (prüfen tue ich das allerdings auch höchstens 2 mal im Jahr).
- Natürlich nützt Leichtlauföl.
- Natürlich nützt frühes hochschalten und gleichmäßges Fahren im höchstmöglichen Gang.
- Und natürlich nützt meine hyperoptimale Start-Stopp-Taktik (bei mir wird der Motor ausgestellt, wenn die rote Ampel in Sicht kommt, Rollen und Stand mit Null-Verbrauch). Natürlich habe ich mich darauf eingestellt, dass ich nur maximal 2 mal kräftig auf die Bremse treten darf, bevor die Bremskraftverstärkung nachlässt. Also wenn Bremsen, dann möglichst nur einmal treten und durchgängig. Die Lenkkraftverstärkung ist beim L276 elektrisch und funktioniert auch mit Batteriestrom.
Das der Cuore diese Fahrweise auch sehr lange Zeit mitmacht, zeigt mein alter L501. 150 Tkm seiner insgesamt 204 Tkm habe ich ihn derart gefahren. Die Original-Daihatsu-Batterie erreichte dabei eine Lebensdauer von 10 Jahren und 106 Tkm. Die zweite Batterie (ATU Arktis) hielt dann bis zum Schluss. Der Wagen war voll intakt (bis auf deutlichen Schwellerrost) als ihn mir Frau Merkel mit ihrer Abwrackprämie 'genommen' hat.

Zum Glück steht dann ganz unten ein sinniger Kommentar von unserem Florian, der das alles etwas relativiert.
Ich hoffe, Florian, du hast das auf Basis eines L276 gerechnet, und nicht den veralteten L251 ;-)
Falls nicht, würde ich dich bitten, deine Berechnungen noch mal mit den Daten des L276 zu wiederholen. An einer genauen Tabelle wäre ich sehr interessiert.

2. Dass 'der-floh' mit einfachem Ausräumen des Innenraumes die Hälfte des Sprits spart, glaube ich allerdings auch nicht. Ausräumen des Innenraumes bringt garantiert keine Halbierung des Gesamtgewichtes des Fahrzeuges. Und selbst wenn, eine Halbierung des Gesamtgewichtes des Fahrzeuges würde noch nicht zu einer Halbierung des Verbrauchs führen. Der Luftwiderstand zB würde sich ja gar nicht verändern.

3. Ich selber fahre relativ zart an, nicht mit der 3/4-Beschleunigung, die ich so oft lese. Trotzdem komme ich auf gute Verbräuche. Bisher kann ich nicht glauben, dass 3/4-Vollgasgeben wirklich am Ende weniger herauskommen lässt.

4. Sägezahnfahren wäre mir auf glatter Strecke zu nervig, und das, obwohl ich meinem Hobby 'Spritsparen' gerne fröhne. Auf glatter Strecke dann lieber hinter LKW oder konstant langsam fahren mit Tempomat.
Sägezahnfahren mache ich dagegen gerne auf hügeligen Landstraßen. Rauf Motor an, runter Motor aus. Moldawien und Ukraine, da gibt es Landschaften, da kann man das stundenlang so treiben. In den polnischen Beskiden ging es mal glatte 10 km ohne Motorkraft bergab ;-)

5. im Winter steigt mein Verbrauch leider auch deutlich an. Das liegt mMn zum großen Teil an den Winterreifen. Natürlich auch daran, dass der Motor später warm wird, aber bei Langstrecken fällt das nicht so sehr ins Gewicht. Ich habe leider zu Billigwinterreifen gegriffen (runderneuert), mit spürbar schlechtem Leichtlauf. Werde ich nie wieder machen. Aber erst mal werden die abgefahren.

6. die Motorbremswirkung des L276 scheint mir übrigens sehr sehr schwach zu sein. Sehr gut für jede normale Betriebssituation. Aber was macht man in den Bergen? Kilometerweit steil bergab, da muss ich wohl zT in den 1. Gang? In höheren Gängen wird man immer wieder viel zu schnell. Und ohne Drehzahlmesser weiß ich auch nicht so recht, wann denn kritische Drehzahlen erreicht sind. Anhören tut es sich jedenfalls grässlich, zumal ich hohe Drehzahlen sonst niemals zu hören bekommen. Da wäre irgendeine Zusatzfunktion schön, die auf Knopfdruck zugeschaltet werden kann und die Motorbremswirkung hochsetzt.

Auch vor diesem Hintergrund, also der sehr geringen Motorbremswirkung, wäre mal interessant genau zu wissen, ob rollen mit oder ohne eingekuppelten Motor mehr verbraucht.

Gruß Michael

ok ich muss das relativieren, nur ausräumen allein bringt natürlich nicht soo viel. ausserdem wurden damals die reifen auf 3,0 bar aufgepumpt und beim ritmo eine dritte blattfeder hinten eingebaut, was zur folge hatte dass die reifen nur auf der äussersten rille liefen und also kaum noch bodenkontakt / rollwiderstand hatten...
sehr lustig in der kurve, und nur was für richtig gute fahrer. das heck wollte immer zuerst durch den radius....grins. das zusammen mit ausräumen hatte den erfolg wirklich nur 5 liter zu verbrauchen.

In diesem Zusammenhang wäre vielleicht auch mal interessant zu wissen, wieviel Sprit im Leerlauf verbraucht wird. Z.Bsp. Liter/Std. Ebenso zusätzliche elektrische Verbraucher wie Licht, Radio usw.

Gruss

also wenn euch diese einfachen beispielrechnungen nicht die augen öffnen, dann kann ich nicht weiter helfen. ihr müsst euren fahrstil ja bezahlen, nicht ich.
is schon klar floh, der motorantrieb im schiebebetrieb erfolgt durch die autobewegung. und was genau bewegt nochmal das auto?:gruebel::idee:

ansonsten bin ich mit den inhalten des artikels auch nicht ganz einverstanden, aber trotzdem ist er besser als das meiste zu dem thema. er macht auch nicht die vorschläge ansich zur sau, sondern die präsentation. er unterstellt, dass diese artikel keine sinnvollen hilfen sind. weil man sie entweder schon beherzigt, oder aber gar nicht dran interessiert ist.

was das segeln angeht, ist es aber tatsächlich so, dass die medien die falschen infos geben, weil sie praktikabler sind. kaum ein fahrer ist heutzutage in der lage, ausreichend weit vorauszuschauen, um sparsam zu segeln. die meisten die ich so sehe, schaffen es ja nichtmal mit der motorbremse auszukommen. trotzdem finde ich, man sollte die richtigen infos geben, dann kann jeder entscheiden was er draus macht.

du hast nicht verstanden was ich sage, im schiebebetrieb wird der motor quasy von der strasse bewegt. und nicht von der verbrennung . das ist als ob du die karre schiebst, es kommt von der stelle aber ohne spritvernichtung. jetz kapiert?

die straße steht still. das auto bewegt sich und zwar durch benzin. wenn du das auto mit dem motor abbremst verbrauchst du also benzin. entweder hast du vorher zuviel reingesteckt, oder du musst es hinterher tun.

Ein sehr schön und unterhaltsam geschriebener Artikel
mit feinem Sarkasmus durchsetzt ! :gut:

Was man in den Bergen macht? Im Extremfall, dann aber bei Gefällen über 20%, was dann rein Optisch schon Furchteinflössend sein kann, vor allem, wenn man seitlich am Berghang sieht, wies über zahlreiche Serpentinen kilometerweit in dem Stil weitergeht... im 1. Gang fahren.

Normalerweise: Sägezahn, aber diesmal beim Bremsen.

Wer hats erfunden? Nein, nicht unbedingt die Schweizer. Die Bahn wars, allerdings zugegeben tendentiell auch auf Bergstrecken, von denen es unter anderem in der Schweiz reichlich gibt. Das Stammt noch aus Zeiten der ersten Druckluftbremsen, z.B. System Westinghouse oder ähnliches. Das waren einlösige Druckluftbremsen, die alle Wagen eines Zugs bremsten. Die Bremskraft kam von Druckluft, die in Tanks an jedem Wagen vorgehalten wurde. Der sogenannte Hauptleitungsdruck bestimmte, wie viel von der zuvor in den Vorratstank gedrückten Luft auf die Bremskolben und Gestänge und damit auf die Klotzbremsen der einzelnen Achsen wirkte. Man konnte über einen stufenweise abgesenkten Hauptleitungsdruck (bei gelöster Bremse max. 5 Bar, je weniger umso stärker wurde gebremst) zwar recht fein anbremsen, das System hatte aber Schwächen. Zum einen war die Luft in den Vorratstank, die die Bremsen betätigte irgendwann erschöpft. Dann liess die Bremswirkung nach, auch wenn dem Hauptleitungsdruck nach weiter gebremst werden sollte. Zum anderen waren die Bremsen einlösig, das heisst, man konnte, wenn, dann die Bremsen nur komplett lösen, was aber notwendig war, um (via Hauptleitung) den Luftvorrat auf den einzelnen Fahrzeugen wieder zu ergänzen.

Folge: Auf langen Gefällen erzwang die vorhandene Bremstechnik (ab ca. den 1880er-Jahren gebräuchlich werdend) die Sägezahnmethode.

Man musste den Zug mit der in den vorratstanks vorhandenen begrenzten Druckluftmenge im Gefälle soweit abbremsen, dass man es sich danach erlauben konnte, die Bremsen zu lösen und den Zug somit beschleunigen zu lassen, solange es dauerte, die Druckluftvorräte auf den einzelnen Wagen wieder zu ergänzen, so dass man wieder Bremsen konnte. Dabei durfte aber die vorgegebene Streckengeschwindigkeit nicht überschritten werden...

Langer Rede kurzer Sinn: Das gleiche funktioniert auch mit dem Auto. 2. Gang, Motorbremse, bzw. Schiebebetrieb und das Fahrzeug dabei beschleunigen lassen. Vor Haarnadelkurven muss auf Passtrassen ohnehin zusätzlich gebremst werden... Man lässt den Wagen also einfach "durchgehen" und fängt ihn dann vor Kurven oder Engstellen mit der Fussbremse ab. Ab Kurvenmitte nimmt man den Fuss von der Bremse, und gibt der Bremsanlage somit Zeit, etwas abzukühlen und sich (thermisch gesehen) wieder zu erholen.

Funktioniert so seit 60 Jahren in den Alpen. Die schlechte Motorbremswirkung moderner Autos hat im übrigen (nebst den verwendeten Materialien) wesentlich mit den kleineren Motoren zu tun. Ein kleinerer Motor hat nun mal in der Tendenz weniger Innenreibung als ein grosser, und auf weniger Hubraum wird auch weniger Luft komprimiert und ausgestossen pro Kurbelwellenumdrehung. Dazu kommt, dass die heutigen Fahrzeuge viel schwerer sind als noch vor zwanzig Jahren... Masse, die halt in Folge der Erdanziehung zu tal donnern will und mühsam davon abgehalten werden muss.

Getriebeöltemperatur Breitreifen
 

Sägezahnfahren und Segeln ist nicht mein Ding. Behindert im Verkehr, zum Beispiel beim Ranrollen an Kreuzungen werden die davorliegenden Einmündungen länger blockiert. Übrigens hat Sägezahnfahren bei "Ökowettbewerben" in der CSSR, vor Jahrzehnten mit Heck-Skodas, schon weniger als 3L/hundert gebracht.
Reifen: nichts gegen Nankang, alles außer Naßbremsen relativ sehr gut, auch der niedrige Rollwiderstand. Breitreifen: Golf4 automotorsporttest vor Jahren in einem Test 13-er Ballon und 14-er Breitreifen der gleichen Marke, gleicher Rollumfang usw. 0,5l weniger der Ballon und komfortabler, aber Bremsen und Handling schwächer.
Getriebeöl ist im Winter, vorallem im Stadtverkehr steifer. Ein maßgeblicher Faktor für den höheren Spritverbrauch. Wurde schon vor 50 Jahren eindeutig nachgewiesen. Wobei heutzutage die Viskosität der Getriebeöle sich über den Temperaturverlauf weniger stark ändert.
Luftwiderstand: für lange Autobahnfahrten baue ich den Querträger der Anhängekupplung ab, nur 4 Schrauben. Dieser Querträger liegt bei meinem Applause so richtig tief im Luftstrom. Außerdem einige Kilo weniger und verminderte Hecklastigkeit. Ein zu tiefliegendes Heck ( bei mir auch infolge Autogaspulle) behindert das Abströmen der komprimierten Unterbodenluft.
Sibiriges Wetter. Ich wohne auf dem Berg und zur Stadt gehts 2km lang nur bergab. Da ist warmfahren eher nicht möglich. Deshalb wegen trockner Außenluft auf "Innenumwälzung" und Motor ausgekoppelt im Leerlauf zwecks Segeln.
Gruß!

@Spartaner, wie hast du nur herausgefunden, dass ich den Beitrag geschrieben habe :wusch:?

Das mit dem Segeln (Leerlaufverbrauch) gegenüber dem Rollen im Schubbetrieb (Schubabschaltung, kein Verbrauch) ist ganz einfach:

Je höher die Drehzahl, desto höher die Reibungsverluste im Motor. Beim Segeln mit Leerlaufdrehzahl sparst du Reibung, die der Motor bei der höheren Drehzahl im Schubbetrieb aufweisen würde (bei gleichzeitig schlechtem Wirkungsgrad, wenn der Motor eigentlich überdimensioniert ist). Je größer der Motor und je kürzer die Übersetzung, desto eher wüde sich eine Sägezahnfahrweise lohnen.

Bergauf Motor an, bergab Motor aus und das ganze kombiniert mit Segeln funktioniert bei uns in der Hallertau so gut, dass mein Bruder mit seinem Sirion 1.0, Werksangabe 5,6 l/100 km, einen Verbrauch von 3,7 l/100 km und 1000 km mit einer Tankfüllung erreicht hat.

Ob L276 oder L251 ist eigentlich egal für die Rechnung. Der L276 hat einen weiter reibungsoptimierten Motor, eine etwas längere Übersetzung (nur bedingt durch 1 Zoll größere Räder) und eine Schubabschaltung, die länger, schneller und öfter aktiv ist. Er kann eben alles etwas besser.

Mfg Flo

PS: Meine Batterie ist auch noch die erste, hat die letzten Tage etwas geschwächelt, aber es wurde bei den letzten Starts wieder besser. Die muss sich eben auch erstmal an die Temperaturen gewöhnen.

Dass der spezifische Verbrauch beim maximalen Drehmoment minimal ist, ist längst überholt. Wozu gibt es schließlich variable Ventilsteuerungen und Abgasrückführung?

Der Wirkungsgrad ist bei modernen Mototren bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last am niedrigsten.

Mfg Flo

Dass der spezifische Verbrauch beim maximalen Drehmoment minimal ist, ist längst überholt. Wozu gibt es schließlich variable Ventilsteuerungen und Abgasrückführung?

Der Wirkungsgrad ist bei modernen Mototren bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last am höchsten - der spezifische Verbrauch am niedrigsten.

Mfg Flo

PS: Kann den vorhergehenden Beitrag bitte einer der Moderatoren löschen?

du machst den motor aus während der fahrt???
und was is wenn du plötzlich bremsen od lenken musst um eine gefahrensituation zu entschärfen??
findest das nicht etwas verantwortungslos?

Lenken ist kein Problem, wenn man nach dem Ausmachen des Motors die Zündung wieder an macht. Dann rastet das Lenkradschloss nicht ein, und die elektrische Servolenkung wird weiter mit Energie versorgt.

Bremsen: Auch wenn der Motor aus ist, hat der Bremskraftverstärker noch Reserven für ein oder zweimal niedertreten des Bremspedals. Danach fällt lediglich die Bremskraftverstärkung weg, aber auch dann muss, nur schon auf Grund gesetzlicher Vorgaben bei der Fahrzeugzulassung, gewährleistet sein, dass das Fahrzeug sicher zum Stillstand gebracht werden kann.

Zudem wird, wer nicht zum ersten mal so fährt, auch wissen, was ihn erwartet. Die Situation ist also bei weitem nicht so gefährlich, wie ein unerwarteter technischer Ausfall, und konstruktiv vorgedacht. Es ist also ein "erwarteter Störfall" wenn man denn überhaupt von Störfall sprechen mag.

Motor aus Lenken Bremsen
 

Volle Zustimmung! Und die Lenkung blockiert erst wenn der Zündschlüssel abgezogen wird. Auch bei Ausfall von Bremsservo und Lenkungsservo muß (und ist es auch bei jeden Auto so) alles noch funktionieren. Und dieses auch mal selbst ausprobieren kann nicht schaden. Habe schon ein kreischendes W... erlebt deren Karre dann an die Garage krachte weil angeblich alles kaputt wäre an ihrem Auto. Dabei waren nur vom Handrangieren im Hof die Servo's leer.
Das "Segeln im Hallertau" bestätigt eigentlich auch die Ergebnisse der " CSSR-Ökotrip's ".
Gruß!

Mein Tipp:

Leihwagen nehmen mit Verbrauchsanzeige oder, sofern vorhanden, einfach mal letztere ausprobieren.

Indem man länger auf das Knöpfchen drückt, wird die zurückgesetzt und jetzt fährt man eben die Teststrecke mit etwa 500 m Länge ein-, zwei-, dreimal oder öfter. Entscheidend ist natürlich die Durchschnittsverbrauchsanzeige, die sagt einem dann auch sofort was die sparsamste Fahrweise war.

Natürlich vor jedem neuen Versuch zurücksetzen, man kann dann auch, ganz wichtig sogar, überprüfen, ob´s reproduzierbar ist, indem man zwei- oder dreimal ganz ähnlich fährt.

Man kann sich dann auch den Spaß machen und hochbeschleunigen und den Gang rausnehmen und nach 500 m sieht man dann, ob dieses Gleiten am sparsamsten war.

Am Ende der 500 m muss man natürlich in jedem Fall dieselbe Geschwindigkeit auf dem Tacho haben oder stehen.

Nö! Schaust Dir die 95%-Vollast-Kennfeld von diversen aktuellen Injektions-Ottos an, siehste immer die gleichen (Md - beff - n-1) Zusammenhänge. Und wenn man darüber noch ein Layer Muscheldiagramm legt, hat das Aah und Ooh kein Ende mehr....
Man darf dabei allerdings nicht die Begriffe durcheinander bringen.

Es bleibt dabei:
Niedriger Verbrauch und hohes Drehmoment treten immer dann ein, wenn günstige Verhältnisse beim Ansaugen und Verbrennen herrschen (Resonanz, Strömungsverhalten, Zündverzug, Steuerzeiten ...).
Weil Verbrauch und Drehmoment ähnlich günstige Verhältnisse benötigen, liegen minimaler Verbrauch und maximales Drehmoment bei nahezu identischen Drehzahlen.
Klar sind Streuungen die Regel, weil die Luftdurchsätze in Abhängigkeit stehen vom Hubraum, der Drehzahlvarianzen, der Luftpumpen, Dimensionierung der Ansaugkanäle, Anzahl und Durchmesser der Ventile, Resonanzen im Ansaugtrakt, den Nachladeeffekten usw.

Wollen wir den unvermeidlichen Spritverbrauch optimieren, müssen wir also versuchen die Bereiche des niedrigsten, spezifischen Kraftstoffsverbrauch so oft wie möglich anzupeilen.

Dies erreichen wir regelmässig durch (siehe auch wie unten bereits zutreffend ausgeführt):
- 75 bis 90% Volllast beim zügigen Beschleunigen bei niedrigen Drehzahlen bis ca. max. 2500 U/Min.
- einen klein dimensionierten Motor (auch "Downsizing" genannt)
- Fahren im höchsten Gang bei niedrigen Drehzahlen mit weitestgehend entdrosseltem Motor
- Fahrzeug stehen lassen und Kalorien statt Kraftstoff verbrauchen.
- Motor abstellen, wenn er nicht benötigt wird (rote Ampel, Stau, Bahnschranke, Warten auf Godot..).
- Gas wegnehmen, wenn kein Drehmoment benötigt wird (z.B. wenn die rote Ampel naht)
- keine Zwischensprints im dichten Verkehr
- In möglichst hohem Gang fahren, weil der Motor bei niedriger Drehzahl und fast Vollgas einen geringeren spezifischen Verbrauch hat. Sicherlich benötigt ein Motor bei fast Vollgas mehr Kraftstoff je Arbeitstakt, aber es gibt im hohen Gang eben weniger Arbeitstakte, so dass der Kraftstoffverbrauch insgesamt sinkt.
Und solange dabei die Drehzahl hoch genug ist, dass der Motor gut rund läuft, sinkt auch der Motorverschleiß.



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wobei man noch eines bedenken muss: wenn ich den bestpunkt anfahre, der oft bei 3000 oder mehr umdrehungen liegt, dann ist der beschleunigungsvorgang kürzer, als wenn ich konsequent bei 2000 hochschalte. im ersten fall hab ich also weniger spezifischen verbrauch für die beschleunigung, muss aber schneller den günstigen betriebszustand verlassen und die drosselklappe schliessen.
schalte ich so früh wie möglich, hab ich einen etwas schlechteren spezifischen verbrauch, kann aber länger die ganz schlechten bereiche meiden.

wenn wir davon ausgehen, dass der zweite fall insgesamt etwas besser abschneidet, dann kommt dem bestpunkt relativ wenig bedeutung zu. eine bergauffahrt, wo man mit vollgas im bestpunkt seine gschwindigkeit geradeso halten kann, wär zb so eine situation.

da die unterschiede auf alle fälle minimal sind und weil es immer ein verbrauchsrisiko beinhaltet, wenn man absichtlich einen etwas zu niedrigeren gang fährt, würde ich die einfache formel mit dem höchstmöglichen gang für die praxis anwenden.