Offene Motorsteuerung
 

Hallo Leute,

die Suchfunktion ergab leider keine Treffer. Daher hier meine Frage:

Hat schonmal jemand von Euch eine offene Motorsteuerung in einen Eurer Dais verbaut?


Hintergrund ist das Projekt 'Cuore Turbo'.
Bevor ich jedoch den Motor mechanisch umbaue, möchte ich zunächst nur die Motorsteuerung ändern und auf eine offene, programmierbare Steuerung gehen (Megasquirt).

Hierbei wären vielleicht auch ein paar Infos hilfreich. Wie etwa:
Wie viel Spitzendruck macht der Motor und wie viel kann er ab?

Ich denke nämlich, dass durch ein geändertes Zündwinkelkennfeld bis zu 75PS geholt werden können. Aber ich weiß halt nicht, wie viel der Motor abkann und wie gut die Klopfregelung ist.


Zusatzfrage:

Weiß jemand, ob und wie das Seriensteuergerät ausgelesen und beschrieben werden kann.
So könnte man möglicherweise bereits an einer Kalibrierung arbeiten ohne direkt ein teures offenes Steuergerät zu kaufen.

Hallo Nuri.
In etlichen alten Threads habe ich hier gelesen, dass die Daihatsu Steuergeräte nicht beschreibbar bzw umprogrammierbar sind.
Einer von den erfahrenen Dai-Tunern hier könnte Dir sonst sicherlich mehr dazu sagen?

Beste Grüße und frohes Schaffen! :gut:
Exar

Jo,
die Info hab ich auch.
Kollege von mir kann etliche VWs und auch meinen Fiesta auslesen. Doch bei dem Dai versagt er und meinte von sich aus, dass das wohl schwierig werden wird.

Was hat der L701 denn drin? Denso?

Das / die Steuergeräte sind allesamt von DENSO. Denso ist ein Tochterunternehmen von Toyota und wird/wurde auch bei Nissan z.B. und eigentlich allen Japanischen Autos verwendet.

Neuere Steuergeräte so ab 2008 herum SOLLTEN eigentlich auch veränderbar / beschreibbar sein, aber dein Problem ist ein ganz anderes. Das was du brauchst nennt sich "Mapping" und ist eine "Karte" (deswegen Mapping) bei welcher umgebungstemperatur mit welcher Drehzahl wieviel Luft (Luftmassenmesser) eingespritzt werden soll. Das ganze angepasst an jede quasi erdenkliche Situation.

Natürlich kannst du ein "hartes Mapping" machen und einfach knallhart davon ausgehen dass du das Auto immer nur bei Temperaturen zwischen 15 und 25 Grad bewegst und du dafür den optimalen Einspritz und Zündzeitpunkt "einstellst". Aber was wenn du dann bei 30 Grad fährst und aufgrund deiner Einstellung die Verbrennung zu heiß ist und deine Ventile verbrennen? Oder du bei 6Grad so wie es sie heute hatte daran verzweifelst dass dein Auto nicht anspringt weil das Gemisch nicht fett genug ist?

Das Mapping ist etwas das aus gutem Grund nur die Profi's wirklich beherrschen, denn es ist nicht "einfach eine neue Software einspielen" wie am Smartphone oder eine App.

Denn Chiptuning (und genau davon reden wir hier) geht darum so gut weil die Autos für einen EXTREM breiten Wirkungsbereich eingestellt (gemappt) sind für all die Ländern in denen diese Fahrzeuge ausgeliefert werden, Chiptuning greift hier ein und verändert die Umgebungsvariablen (Luft Temperatur, Einspritzmenge, Luftdruck usw.) aber das hat natürlich alles seine Auswirkungen.

Und wenn du dein Auto für die maximalste Leistung mappst dann hast du in allen anderen Bereichen (kaltes Wetter, Bergluft,...) "probleme" weil er da dann eben Nicht mehr die volle Leistung hast weil eben alle dieses Parameter auch die Leistung des Fahrzeuges bestimmen.



LG



Rainer

Hm, zwecks Nachregelung gibts ja die diversen Sensoren und Werte, also Ansauglufttemperatut, Lambdasonde, Kühlwassertemperatur und Klopfsensor.
Im Grunde müßte eine lernfähige Einspritzung nach einiger Fahrzeit sich auf die angestrebten Zielwerte einstellen können. Jetzt hats du nur das Problem, das bei Lambda ~0,9 die maximale Leistung abrufbar ist, das jedoch keine perfekte Abgasreinigung erlaubt. Unsere Steuergeräte werden daher versuchen, möglichst lange bei Lambda 1 zu bleiben und nur bei Vollas Autobahn gegen 0,9 zu gehen. Auch die Spritsparversion von gegen 1,3 geht nicht mehr, wie sie teilweise gerade die Japaner bei den Vergasern doch wohl sehr gut beherrschten. Zur Leistungssteigerung bedarf es wohl zuerst mal einen gleichmäßigen Füllung aller Zylinder, die Klopfregelung mag ja noch selektiv sein, die Lambdaregelung bestimmt nicht. Bei einer Multipoint ESP könnte man ja noch auf dem Motorenprüfstand für jeden Zylinder einzeln die Mengenwerte korrigieren, sofern man gleich Köpfe fertigen kann, jedoch kaum nur mittels der Regelung während des Fahrbetriebs. Bei einer Zentraleinspritzung wird das gar nichts werden, denn da treten ja noch die Anfettungseffekte durch den Sprit auf, der durch Schwingungen der Luftsäule im Ansaugsystem bei allen Zylindern auftritt.
Diene Frage bezieht sich eher darauf, ob man eine frei käufliche Steuerung einfach so auf die Sensoren und Düsen der Dais anschließen kann, dann eine Kennkurve einen hubraumgleichen Motors als Grundeinstellung auswählen kann und losfahren, und die Steuerung macht das dann von alleine. Problem sehe ich in den Düsenwiderständen, dem Klopfsensor und der Ansaugluftmengenmessung. Da hilft nur suchen bei den Anbietern, ob die für die verwendeten Densoteile die Werte hinterlegt haben und man die da auswählen kann.
Jens

Ich hab mich im Zuge meines Motorumbaus auch mal mit dem Thema Megasquirt befasst (eben weil man die Daihatsu Steuergeräte nicht knacken kann- oder zumindest habe ich niemanden gefunden der es kann).

Der L701 als EJ-DE bringt grundsätzlich sehr gute Umbauvorraussetzungen für eine optimierte Leistung mit ner Megasquirt sich- Klopfsensor, Mapsensor, Einzelzündspulen, MP Injection, Wassertemperatur und Ansaugluftemperaturfühler, Drokla Sensor, Nockenwellensensor alles da. Das einzige was eigentlich fehlt ist eine Breitbandlambdasonde Der Ej-Ve ist da wegen der Nockenwellenverstellung allerdings deutlich anspruchsvoller...

Ist halt nen riesenhaufen Arbeit.
Da der EJ Motor aber schon einen Klopfsensor mit variablem Zzp serienmäßig hat glaube ich nicht das man durch ein geändertes Zündwinkelkennfeld (oder nur ein anderes Steuergerät) ohne mechanische Änderung nennenswert mehr Leistung rausholen kann.

Was mich abgeschreckt hat: Ein einfaches Grundsetup so das der Motor läuft ist mit dem Tool TunerStudio MS wohl recht einfach möglich. Das Grundmapping selbst ist auch nicht wirklich schwierig. (ich habe allerdings auch für nen L501 nachgedacht- da würde der originale Verteiler verbleiben) Für die optimale Leistungsausbeute benötigt man aber sinnvollerweise einen Prüfstand und viel Wissen. Wissen und Erfahrungs über Belastungsgrenzen über Daihatsu Motoren gibt es bei entsprechenden Personal jedoch nicht.

Die bei Daihatsu verwendeten Sensoren sind nicht voll kompatibel, insbesondere der Leerlaufsteller ist wohl schwierig zu integrieren. Also viel Frickelei.

Da ich jetzt wieder auf einen Mischmotor umgebaut habe, für den es kein 100%ig passendes Steuergerät gibt, denke ich jedoch darüber nach ich nochmal mit dem Thema zu beschäftigen.

Das was Petra schreibt halte ich für nicht ganz so kritisch. Die MS kann sehr gut konfiguriert werden und normale Betriebsbedingungen können auch mit Leistungssteigerung sehr gut abgedeckt werden. Nicht zuletzt darf man ja vergessen das eine Megasquirt deutlich leistungsfähiger als die originalen Steuergeräte ist.

Ich bin Applikateur (Kalibrierung Ottomotoren).

Noch Fragen??

Mangels Prüfstand muss ich dat Ding auf der Strasse applizieren. Da liegt halt der Hund begraben.

Deswegen versuche ich auch vorab bereits so viel Informationen wie möglich zu sammeln. Ein Basiskennfeld wäre hierbei schon ziemlich hilfreich, damit man eben nicht mit einem leeren Kennfeld bzw. einer Schreibtischbedatung anfangen muss.

Der Umbau auf Breitbandsonde ist hierbei übrigens ebenfalls geplant, da ich schließlich nicht lambda 1 fahre an der Volllast und ein geregeltes System brauche (u.a. abgastemperaturgesteuert).

Beim Daimler gibt's Drucksensoren in Serie. Möglicherweise gelingt sogar eine spitzendruckgeführte Zündregelung. Mal schauen. Muss erstmal einen oder zwei Köpfe zersägen, um mir die Geometrie am Motor im Querschnitt anzuschauen.

Die Leerlaufregelung macht mir keine Kopfschmerzen. Eher diese Kopfdichtung aus Schokolade. Da noch nicht einmal Dehnschrauben verwendet werden, wollte ich mal wissen, wie viel Spitzendruck der überhaupt verträgt. Nun ja, mangels Wissen müssen wir das wohl letztendlich ausprobieren.

Für'n Anfang wäre die Bedatung des K2-VE sehr hilfreich (76PS/l).

Jepp, sollte auf Drehzahl und Last angepasst werden. Aber nicht abhängig von der Mondphase. Wohl aber auf den Kraftstoff, falls der Dai überhaupt eine ROZ-Erkennung hat.


Zündwinkelkennfelder sind "hart". Da stehen feste Werte drin. Eingreifen kann dann noch die Klopfregelung, welche Zündwinkel zurücknehmen und Fettigkleit erhöhen kann.
Die Ansaugtemperatur bestimmt dann noch das Motordrehmoment. Läuft über Zündung und Drosselklappe.


Die Startmengen sind nicht betroffen, da der Motor im Start nicht über Drehmomentstruktur betrieben wird. Eine Änderung der Zündkennfelder und der Füllung wirkt sich somit (bei gleicher Hardware) nicht auf das Startverhalten aus (vorgesteuerte Einspritzmengenberechnung).


Dies ist definitiv kein Chiptuning.

Ich möchte ein Steuergerät mit eigenem Mapping. Und keinen Chip, der die Ansauglufttemperatur verbumst und dem Motor vorgaukelt, dass er mehr Drehmoment machen muss.

Da muss ich leider deutliche Worte für finden und mich knallhart davon abgrenzen.

Kaltes Wetter: siehe oben
Bergluft: Ändert nicht die Volllastabstimmung, da der Saugrohrdruck abfällt und wir nicht mehr an der Volllast (für Meeresniveau) fahren. Also fahren wir auf Basiskennfeld.

Dafür sind deine fragen dann aber schon ein wenig "oberflächlich" ;)

Ich versuche zu vermeiden Romane zu schreiben und direkt mit der ganzen Geschichte um die Ecke zu kommen.

Also, um wieder zum Thema zurückzukommen:

Ich suche nach Leuten, die Erfahrung mit der Motorsteuerung haben. Leute, die entweder ein offenes Motorsteuergerät verbaut haben oder das bestehende ausgelesen haben. Und ich suche Datensätze (Mappings) für den EJ-VE. Ferner suche ich nach jeglichem Input, der bei der Bedatung dieses Motors hilfreich sein kann.

Das letztendliche Ziel dieses Projektes wird sein eine EJ-VE auf Turbolader umgebaut zu haben. Laufen soll der auf Ethanol (E100, E85). Wünschenswert ist mindestens eine abgastemperaturgeregelte Steuerung. Vielleicht sogar spitzendruckgeregelt.

Über das Getriebe habe ich mit keine Gedanken gemacht.
Auch nicht über die Bremsen.

Wohl aber über die Leistung. Mehr als 120PS soll es nicht werden. Aber weniger als 100 lohnt sich nicht.

Frag mich bitte nicht, wie ich das mit der Abgasnorm geregelt bekomme.

Und über die Steifigkeit des Fahrzeuges mache ich mir ebenfalls keine Gedanken (noch nicht; ist 'ne andere Baustelle).

Was ich zunächst einmal möchte ist ein funktionierender Sauger mit offener Steuerung. Alles andere wird da drauf aufbauen.

Die Vorteile liegen klar auf der Hand. Der Motor bringt bereits einiges an Hardware mit und ein Umbau auf 4-Zylinder ist eine Alternative, doch nicht für dieses Auto. Vielleicht irgendwann mal bei einem weiteren L701.

Über Sinn und Unsinn solcher Maßnahmen werde und möchte ich ebenfalls nicht reden. Ist halt ein Hobby.


Also, ich bitte nochmals darum sich rein auf die geschriebenen Worte zu konzentrieren, da ich auch nur diese zur Diskussion stelle. Alle weiteren Nebenprobleme oder Vermutungen oder Interpretationen gehen auf Sachen zurück, die ich nicht schreibe. Und diese schreibe ich nicht, weil ich mich rein auf einen bestimmten Fokus konzentrieren möchte.



Jetzt hört sich das an, als ob ich stinkig bin, oder???
:nixweiss:


Mir egal.

Ich befürchte das Du solche Leute (für Daihatsu) und auch das ausgelesene/angelegte Mapping nicht finden wirst.

Und zwar aus einem einfachen Grund: Der EJ (wie auch der Ed) Saugmotor wurde quasi nur in Europa verwendet.

In Japan (und fast allen anderen Märkten) wurden aufgrund der bestehenden Gesetze mit Hubraumlimitierung die besser motorisierten Modelle alle mit einem 12V Turbo Motor (EF-JL im l200/l500), bzw. einen auf der EF Serie basierenden Motor ausgestattet. Für diese Motoren findest Du Leute die sich auskennen, insbesondere im japanischen Raum.
In England fand man recht viele TR-XX fitte Leute *klick*, leider ist das Forum so gut wie Tod.

Für die GTTi Modelle gab es hier im Forum auch einstmals einige Leute, (da gab es auch 2-3 die freiprogrammierbare Stg verwendet haben) diese Personen sind aber auch alle inaktiv. Du könntest trotzdem im Charadeforum mal schauen ob Du da noch brauchbare Informationen findest.

Sonst hast Du auch noch viel die Raketenbettvorleger :lol:

Na das ist doch auch schon mal eine Info, oder nicht? :gut:

Das ist genau das, was ich brauche. Sachliche Infos, auf denen man aufbauen kann.
Gut, jetzt weiß ich halt, dass ich von 0 anfangen muss. Aber... ist das nicht genau das, was wir auch wollten. Etwas Neues...

Hmm, nicht ganz. Cuore Turbo gibt's ja mindestens zwei.

Ich frag mal die MightyMods Jungs nach einem Datenstand.

Achja, dabei fällt mir ja ein: Klick
hast Du aber vermutlich auch schon gefunden

Diesen Thread hatte ich noch nicht gesehen. Wohl aber die Videos vom Umbau.

Hab ich ehrlich gesagt keine Muße zu, mir das ganze von vorn bis hinten durchzulesen.
Ich brauche halt gewissen Detailinformationen.

Die könnten da ja drin stehen :grinsevi:
Nicht böse gemeint, aber: Wenn man schon nen Teller Suppe von jemandem hingestellt bekommt, kann man nicht erwarten, dass man auch noch gefüttert wird. Solche Projekte sind und bleiben rar, da muss man sich eben die Zeit nehmen sich die Infos die man sucht herauszupicken.

Dann korrigiere ich mich mal:

Ich hab JETZT nicht die Muße. Alles zu seiner Zeit. Wenn ich nicht irre, haben die MM Jungs auch viel dazu geschrieben im Forum. Ist halt alles auf englisch und dafür brauche ich 'ne ruhige Minute.


EDIT:
Ich frage mich ernsthaft, ob man nicht die Steuerung vom 70PS Sirion auf den EJ-VE bauen kann. Hat jemand die Pinbelegung von den Steuergeräten?

An diesem Punkt würde ich dir mal dringend ernsthaft empfehlen 5 Minuten in sich zu gehen und mit dir selbst zu klären was Du eigentlich willst und was Du für dein Projekt brauchst. Ohne einen vernünftigen Plan wird das sonst nen typischer Raketenbettvorleger.

Dazu gehört das Du dich erstmal etwas mit den Motoren und bereits bestehenden Umbauten beschäftigen solltest- denn dann würdest Du hier nicht den Eindruck hinterlassen als hättest Du keinerlei Ahnung von Daihatsu Motoren und würdest hier auch nicht ständig neue Dinge in den Raum werfen und erwarten das wir dir diese teils abstrusen Fragen beantworten.

Zu den abstrusen Fragen: Ej-VE und KR-FE haben so gut wie nichts gemeinsam- außer das beide in einem Daihatsu verbaut worden sind.
Selbst wenn Du also in der Lage bist ein KR-FE Stg auslesen zu können bringt dir das wenig, eben weil das Setting nicht auf den EJ-VE passt.
Ergo: Du fängst noch weiter hinter einer Megasquirt an- musst dafür aber auf jeglichen Support seitens des MS Forums verzichten.

Jo, ich weiß was ich will und ich weiß auch wie.
Aber nochmal, bevor ich an der Mechanik rumtüftle , möchte ich mich erst einmal nur mit der Motorsteuerung beschäftigen.
Ist quasi nur ein Vorprojekt. Oder eine Machbarkeitsstudie. Nenne es wie Du willst.

Von Daihatsu Motoren hab ich keine Ahnung. Deswegen frage ich.
Und ich frage meistens einzelne Dinge. Das Große und Ganze fügt sich dann in meinem Kopf zusammen. Wie schon gesagt, ich schreibe keine Romane.

Also, da gibt es in der 1l Klasse auch bei europäischen Herstellern Motoren mit Saugrohreinspritzung, vier Ventilen, starrem Ventilspielausgleich, Einlassnockensteller und so'n Schnickschnack. Sind sogar in Produktion (2016). Und die leisten 70PS.

Der Sirion scheint einen ähnlichen Motor zu haben.
Auch 1l. Auch 70PS.

Da es nunmal ein Daihatsu ist, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass die Peripherie gleich ist zum EJ-VE.
Also Zahnkranz (was hat der eigentlich 60-2, oder was?), Nockenwellenrad, möglicherweise sogar den gleichen Typ Nockenwellensteller (glaub ich eher weniger), Zündfolge, Drehrichtung, Zündung.

Auch wenn der Cuore mit so einem Steuergerät (vorausgesetzt die Signalverarbeitung passt) tatsächlich läuft, heißt es nicht, dass er gut läuft. Ist mir klar.

Versteh echt nicht, warum die Leute nie auf meine Fragen antworten. Ich meine das durchaus ernst.

Also nochmal, hat jemand die Pinbelegung dieser beider Steuergeräte?

Wenn wir uns mit dem Thema nicht beschäftigen, kriegen wir es auch nicht raus, oder?

Ach ja,
diese abstrusen Fragen bitte auch mal als Brainstorming betrachten. Da werden Ideen in den Raum geworfen und mit Argumenten oder Gegenargumenten ausgebaut bzw verworfen.

Ich hab nunmal Spaß an solchen Dingen und daher werde ich weiter Fragen stellen, die sonst keiner stellt.


EDIT:
Ich mein das zwar ernst, aber nicht böse.

Nein, ist Sie nicht. In der Zeit die Du zum schreiben benötigt hast (um keine Romane zu schreiben :D ) hättest Du auch locker herausfinden können das der EJ-DE/VE eine Weiterentwicklung des ED Motors aus den 80ern ist. Und dieser ED Motor ist eine Daihatsu Entwicklung.
Im Grunde genommen basieren
ED-10 (847ccm mit Vergaser)
ED-20 (847ccm mit Einspritzung)
EJ-DE (989ccm mit 12V ohne NW Versteller)
EJ-VE (989ccm mit 12V mit NW Versteller)
alle auf einer Konstruktion von ~1983 und sind Evolutionsmodelle. Deswegen kann ich auch beispielsweise eine Kurbelwelle vom L80 in einen L251 einbauen. Oder das ED-10 Getriebe an einem Ej_VE Fahren. Der Ej Motor ist jedoch ausgewickelt und wohl auch an seiner Leistungsgrenze angekommen- dieses erkennt man meiner Meinung nach auch daran das die Motoren vielfach unter defekten Kolbenringen leiden. Hier im Forum gehen viele davon aus das dieses Problem thermischer Art in Kombination mit schlechten oder zu altem Öl ist, da besonders viele Fahrzeuge in D. betroffen sind. Stichwort Vollgas auf der Autobahn).

Deswegen bezweifele ich auch das der EJ Motor für halbwegs standfeste Turboumbauten geeignet ist.
An den EJ Motor hat man nach und nach halt alles drangefrickelt was man zur Einhaltung der Abgasnormen und für bessere Leiszung so brauchte.

Der 1 KR-FE dagegen ist eine deutlich modernere Toyotaentwicklung. Das ist eine erst ~2005 eingeführte neue Motorengeneration.

Statt des 1KR-Fe Steuergerätes könntest Du genauso eins von nem Suzuki Alto verwenden. Da gibt es ungefähr genausoviele Gemeinsamkeiten :nixweiss:

Ich meine das im übrigen auch ernst und nicht böse und schon gar nicht persönlich.

Ps.: Die Pinbelegungen des Stg. findest Du bei Google. Aus Urheberrechtlichen Gründen darf der Link hier nicht gepostet werden.
Im Anhang Aufbau NW System KR-FE und hier *klick* Ej (das Dreieckige Teil auf dem Zahnriemenrad

Danke Daniel.


Das sind Worte, die ich verstehe und auch wieder viele Infos, mit denen man etwas anfangen kann.

Würde man also daran festhalten so etwas Dummes zu machen wie ein Steuergerät aus'm Sirion auf'n Cuore zu bauen, müsste also zuindest das Noclenwellenrad sowie der Nockenwellensensor mit übernommen werden.

Der Sirion hat auch schon E-Gas? Oder Seilzug. Dann wird's ja ungleich komplizierter.

Was den KR-FE angeht und die offensichtliche Tatsache, dass es eine Neuentwicklung ist, dann vermute ich, dass viel Entwicklungsarbeit in den Kopf geflossen ist.
Hat der Dehnschrauben? Kann es sein, dass die den KR-FE auf höhere Spitzendrücke ausgelegt haben und deswegen (neben neuen Lagern und dergleichen) höhere Leistung schaffen?

Über den Zylinderdruck und den Kopf sowie über die Klopfneigung mache ich mir nunmal derzeit mehr Gedanken als über die anderen Baustellen.

Aber ich sollte erstmal die Berichte und Foreneinträge über den MM Cuore genauer lesen (statt zu überfliegen).


Bis hierhin, Danke für Deine Mühen, Infos und Geduld.

Meine Frage: Warum willst du ein anderes, unprogrammierbares Daihatsu-Steuergerät an den Motor bauen? Was soll das bringen, außer dass man die Zeit totschlägt? Du bräuchtest eine offene ECU, eben wie Megasquirt. Was anderes bring überhaupt nix. Da kannste IMHO die vorhandenen Sensoren (KW-Sensor etc.) dran anpassen. Für NW-Versteller müssten man sehen; wenns um Leistung in einem bestimmten Drehzahlbereich geht und nicht um Ökonomie etc, könnte man experimentieren und den NW-Versteller festsetzen, falls MS den nicht ansteuern kann. Oder man lässt die Original-ECU parallel dran und lässt sie nur den NW-Versteller steuern. Einspritzung und Zündung (sowie ggf. Turbo) wird über MS gesteuert. Den induktiven KW-Sensor können beide ECU's parallel abgreifen, sofern der Innenwiderstand der ECU's nicht zu niedrig ist. Drosselklappenpoti wird mit 5V von Original-ECU versorgt und zusätzlich von MS angegriffen. MAP-Sensor ebenso. Die originale ECU dürfte zwar einige Fehler schmeißen (wegen Zündzeitpunkt, nicht vorhandenem Ionenstromsignal, Lambda etc.), dürfte aber im Notlauf trotzdem den NW-Versteller betätigen, denke ich.

Also nur MS parallel an obige Sensoren, Einspritzdüsen, Lambda, Zündsignale, Klopfsensor etc. von Original-ECU abkoppeln und nur an MS anschließen. Und gucken, ob was geht. Wenn nicht, kannste die durchtrennten Kabel wieder brücken und original weiterfahren. Haste eine MS mit D-SUB-Steckeranschluss, kannste dir einen durchgebrückten Gegenstecker löten und damit schnell die MS ausbauen und wieder 100% original fahren.

Hey, geile Idee mit dem Stecker.
Dann kannst den Wagen schnell wieder TÜV fertig machen (ich hab das nicht gesagt, und ich war auch nicht hier).

Aber zu deinen Eingangs stehenden Fragen:
Das mit dem Sirion ist 'ne Spinnerei. Na ja, nicht ganz. Die Möglichkeit besteht ja, dass es funktioniert. Die Idee wäre gewesen zu schauen, inwieweit die Hardware identisch ist (Geometrie, Einspritzsystem, Sensoren). Es ist halt eine Option. Nicht die Beste, das versteh selbst ich.

MS ist der Favorit. Die kann übrigens auch NW ansteuern. Kein Problem. Und die kann sogar auf Abgas Temperatur regeln.

Wie auch immer.
Es ist halt ein Diskussionsthread und ich sammel Ideen.

Ich hab noch andere Ideen....aber darüber kann ich nicht reden.

Übrigens, ich kenn da einen, der hat den Datenstand von einem 80PS Fiesta ausgelesen und ihn auf seinen 60PS Fiesta geschrieben. Funktioniert.

Allerdings, das sind identische Motoren. Daher kam auch ursprünglich meine Frage, inwieweit Sirion und Cuore den Motor teilen. Aber Daniel hat's beantwortet. Ist 'ne Neuentwicklung.
Hoffe, jetzt bekommen meine Fragen einen gewissen Sinn. Vielleicht sollte ich doch Romane schreiben. Schön mit Einleitung und so. Dann sind die Leute auch nicht immer so verstört.

Das mit den Romanen wäre bei einem Projekt diesen Umfangs vielleicht nicht verkehrt :grinsevi:

Ja, dann wäre wie gesagt die MS ja alleine lauffähig dank NW-Steller-Ansteuerung. Wäre auch das Beste. Müsste man nur noch wissen, was der CAN-Bus sagt, wenn die originale ECu weg ist. ABS, und Kombiinstrument. Wobei du bei letzterem drehzahlmessermäßig ja wahrscheinlich sowieso basteln müsstest... Den originalen wirste wohl nicht ansteuern können. Könnte man natürlich die Innereien eines einzelnen DZM (mit eigenem Sensor), vor allem dessen Stellmotor, ins Kombiinstrument verpflanzen. Müsste man ggf. die Skala anpassen. Ich glaub, ich denke schon zu weit... :wusch:

Welcher CAN-Bus?
Welches ABS?
Tacho? Gibt's doch wohl andere Lösungen.

Aber um nochmal ernsthaft zum CAN-Bus zurück zu kommen:
Hat dieses Fahrzeug schon relevante Steuergeräte, die über CAN angesteuert werden? Body control unit, Energy management module, etc.

Ich sehe nämlich an diesem Fahrzeug keine Komfortfunktionen, die über ein Steuergerät laufen. Vielleicht Airbag. Das war's dann aber.

Na denn wirds ja einfacher. Wusste ich ja net, dass der kein ABS hat... Airbag dürfte wohl auch ohne gehen, ich denke es kommt da nur auf den Bumms an...

Jetzt wird wohl auch klar, warum ich dieses Auto und diesen Motor so toll finde und daran rumbasteln möchte.

1L Dreizylinder:
Sirion M1, Move L9 und Cuore L7 und L251 haben den EJ-Motor (gibt es mIt und ohne VVT).
Sirion M3 (ab 2005) und Cuore L276 (ab 2007) haben den neuen 1KR-FE, wie er auch in Aygo, C1 und 107 zu finden ist.

Die beiden Motoren haben im Detail nicht viel mit einander gemeinsam.

CAN-Bus gibt es m.W.n. erst in Fahrzeugen ab 1KR-FE.
Die L7 haben alle Airbags vorn aber meist noch kein ABS und keine Servo.

So Turboumbauten zur Leistungssteigerung gingen früher immer mit Verdichtungsreduktion, meist anderen Kolben mit dicken Kolbenböden zwecks Bearbeitung und erheblich mehr Sauferei. So kenne ich das noch. Der 3 Zylinder Daimotor verfügt schon über sauber bearbeitete Kanäle, ich wünschte mir nur ein Schaltsaugrohr, weil mir die Abstimmung Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und langem Saugrohr und fühlbarer Trägheit ab 3.000 etwas zu lahm ist. Da würde ich, wenn ich denn mal einen 3D Drucker habe, ansetzen und mir da ein Schaltsaugrohr konstruieren und ausdrucken. Ansonsten geht Leistung da wohl nur über Drehzahlerhöhung, und das dürfte auch mit richtig gutem Öl zu reduzierter Lebensdauer führen.
Es werden vermutlich zwei Probleme auftreten, wenn du versuchst, von den 70 auf über 100PS zu kommen. Zum einen werden die Auslaßventile das nicht mitmahen, zum Anderen wir der Gegendruck bei Ausschieben des Abgases durch das 'kleine' Auslaßventil zu groß und das, was du durchs Frischgas gewinnst, verlierst du da wieder und das Ventil wird verbrennen. Um das vielleicht zu verhindern, müßtets du eine etwas arge Überschneidung fahren, das geht aber beim Turbo nicht. Deshalb hatten viele Turbomotoren ja auch natriumgekühlte Auslaßventile verbaut.
Jens

Ich weiß nicht ob Petra das bereits erwähnt hat, wenn ists bei mir beim Lesen untergegangen:

Da du den K3-VE anfangs erwähnt hast, zumindest den gibts in Europa und hier (selten) serienmäßig mit Turbo,- K3-VET im YRV Gtti.
Im Sirion mit 102PS (als dein "k2-VE"),- heißt übrigens K3-VE2 ist dieser Motor auf Basis des K3-VE als gewohnter Sauger mit geänderten Steuerzeiten verbaut und holt die Leistung somit aus Drehzal raus, zu lLasten verringerter Elastizität.

Ich denke du interessierst dich fdür den K3 aufgrund selber Literleistung wie EJ-DE.

Kolbenringe und Kopfdichtung aufgrund hoher Kompression (die ist fürn Benziner schon recht hoch beim EJ-DE, EJ-VE mit variabler Nockenwelle hat niedrigere Werte.) im Vorfacelift betreffend gibts das Problem auch vereinzelt bei der Konzernmutter Toyota, hier gehe ich nach dem Lesen einiger Erfahrungswerte (und hab so einen Toyotamotor, glücklicherweise ohne Ölverbrauch) schlicht erstmal von unterdimensionierten Ölbohrungen im Kolben aus, die in Verbindung mit hoher Öltemp durch Verkokung des Öls zu sind. Die Kolben wurden in neueren Modellen auch hinsichtlich der Ölbohrungen überarbeitet.

Ansonsten: Japan musste suchen, hier im Forum gibts zwar überdurchschnittlich viele Schrauber und daher vergleichsweise viel Wissen in Technik allgemein,- jedoch, aufgrund Fahrzeugbauart, weniger "richtiges" Motorentuning ;)

Ich weiß nicht ob Petra das bereits erwähnt hat, wenn ists bei mir beim Lesen untergegangen:

Da du den K3-VE anfangs erwähnt hast, zumindest den gibts in Europa und hier (selten) serienmäßig mit Turbo,- K3-VET im YRV Gtti.
Im Sirion mit 102PS (als dein "k2-VE"),- heißt übrigens K3-VE2 ist dieser Motor auf Basis des K3-VE als gewohnter Sauger mit geänderten Steuerzeiten verbaut und holt die Leistung somit aus Drehzal raus, zu lLasten verringerter Elastizität.

Ich denke du interessierst dich fdür den K3 aufgrund selber Literleistung wie EJ-DE.

Kolbenringe und Kopfdichtung aufgrund hoher Kompression (die ist fürn Benziner schon recht hoch beim EJ-DE, EJ-VE mit variabler Nockenwelle hat niedrigere Werte.) im Vorfacelift betreffend gibts das Problem auch vereinzelt bei der Konzernmutter Toyota, hier gehe ich nach dem Lesen einiger Erfahrungswerte (und hab so einen Toyotamotor, glücklicherweise ohne Ölverbrauch) schlicht erstmal von unterdimensionierten Ölbohrungen im Kolben aus, die in Verbindung mit hoher Öltemp durch Verkokung des Öls zu sind. Die Kolben wurden in neueren Modellen auch hinsichtlich der Ölbohrungen überarbeitet.

Ansonsten: Japan musste suchen, hier im Forum gibts zwar überdurchschnittlich viele Schrauber und daher vergleichsweise viel Wissen in Technik allgemein,- jedoch, aufgrund Fahrzeugbauart, weniger "richtiges" Motorentuning ;)

Die K3 Motoren arbeiten alle mit vernetzten Steuergeräten und einem eigenen Bus System . Neben dem eigentlichen Microcontroller / Prozessor des EFI Steuergerätes gibt es noch die Systeme die für die Kommunikation zwischen den Steuergeräten da sind. Wenn du bei einem Sirion oder einem YRV Automatik auch nur den Tacho absteckst startet das Auto nicht.


Daihatsu Motoren sind von Haus aus optimiert, hier geht nicht sehr viel ohne Veränderungen am Einspritzsystem und damit dem Benzinverbraucht (was wiederum zu einem Verlust der Zulassung führen müsste).


Sunny hat hier echt eine geile Idee eingeworfen mit dem abteilen der Funktionen oder du entwickelst dir ein komplettes Fahrzeugsteuerungssystem was ja für dich kein Problem sein dürfte ;)

Oder du kommst auf die idee, die hier noch NIEMAND hatte (Achtung, Sarkasmus) und baust gleich einen Sirion Motor samt Getriebe und Kabelbaum in den Cuore ein...

Den YRV GTti haben manche ja auf Schaltgetriebe umgebaut: Ist das dann auch mit den Steuergeräten ein Problem?:gruebel:

Und: Wenn der Sirion Motor in den L7 passt, passt dann auch der YRV GTti Motor in den L7...??:gruebel::brumm:

Dann könnte man noch die Bremsanlage mit rüber nehmen. Schadstoffklasse dürfte auch mindestens so gut sein wie beim L7. Das müsste dann also auch Tüv-bar sein...:gut:

Ich wüsste von keinem einzigen K3-VET der mit Handschaltung verbaut bzw. darauf umgebaut wurde.

Der K3-VET (YRV GTti) passt definitiv nicht in den L7, der Turbolader ist im weg.

Hier im Forum hat es auf jeden Fall einen Yrv Gtti als handschalter gegeben. Da gab es recht umfangreiche Diskussionen ob das verwendete Getriebe halten würde.

Bei nem Sirion M3 Schaltwagen startet der Wagen im übrigen auch problemlos ohne Tacho!
Das Airbag System des L701ist komplett Stand alone vom Rest. Einzige Verbindung ist die Karosseriemasse und der Sicherungskasten. Alle Daihatsu bis auf die 1.5er und der xp9Charade haben nen Gaszug

Der Cuore 2012 mit Euro 5 hat auch ein elektronisches Gaspedal :schlaume:

Gilt auch für den Materia mit K3-VE

Jungs,

ich hab schlichtweg keinen Bock auf den 4-Zylinder. Mich reizt das Basteln am EJ_VE. Selbst die Idee den 3-Zyl. Sirion Motor (2007) als Basis (mit anderer Motorsteuerung) zu verwenden find ich nicht sehr attraktiv.

Hohoho,
hab gerade in einem älteren Thread von mir die Antwort darauf gefunden...

Ist auch nach wie vor meine Devise....na ja fast.....

'n gammeligen will ich nicht mehr (seit gestern).....
.....und das mit dem 4-Zylinder auch nur als Dritt- oder Viertwagen

:stupid: :nixweiss:

Hallo exar Nr.33 : .... müßte tüv-bar sein ... . Ich staune ! Und habe deshalb meine Projekte auf die Klasse der Minikisten , max. 20 Ps , max 400kg leer , verlegt . Dank EU ist diese Klasse seit einigen Jahren auch ohne Kat freigegeben , bei allen anderen Rum- und Num-Geschraube oberhalb dieser Miniklasse ist dann die notwendige Abnahme nahezu unbezahlbar , zumindest für Normalbürger . Oder irre ich ?
Gruß!