naja, der gripverlust durch stabis ist schon eine so wichtige technische grundlage, dass man an der stelle wirklich überlegt, ob man das alles nochmal niederschreiben will und wo man dann anfangen müsste.
was du hier nun geschrieben hast, zeigt dass du dich in das thema eingelesen hast. das ist ja ne ganz andere basis.
so kleine fragen zu klären, macht dann auch gleich viel mehr spass.
also, die grundlage jeder gripbetrachtung ist immer das klassische gewichtskraft zu seitenführungskraft diagramm. theoretisch ist die reibungskraft proportional zur senkrecht darauf ruhenden gewichtskratf. praktisch hat jeder reifen aber eine deutliche kurve da drin. das bedeutet einfach gesprochen: je unterschiedlicher sich das gewicht auf die 4 reifen verteilt, desto geringer ist die summe der übertragbaren kräfte.
das gilt natürlich auch bei zwei reifen einer achse. wenn ich nun den stabi an der hinterachse härter mache, den vorderen jedoch weich lasse, dann stützt sich die dynamische radlastverschiebung nach aussen, logischerweise stärker am harten stabi ab. während die vorderen räder ein ähnliches gewicht tragen, wird hinten das äusere rad ungleich stärker belastet und das innere rad entsprechend weniger.
also ist hinten die summe der beiden reifen geringer, als vorne. der wagen wird mehr übersteuern.
hinzu kommt noch der effekt der harten radführung auf kleine und kleinste unebenheiten, je schwerer das rad und je härter geführt es ist, desto mehr schwankt seine dynamische radlast. die summe ist also... ihr wisst es sicher schon.
das rad kann ausserdem den unebenheiten nicht immer ganz folgen und springt teilweise sogar. ganz schlecht für den grip.
zu guter letzt kann und wird der stabi auch unebenheiten von einem rad auf das andere übertragen. eine sache, die man eigentlich durch die einzelradaufhängung vermeiden will. wer schonmal eine starrachse auf kopfsteinpflaster gefahren hat, weiss, dass das manchmal sehr übel aussehen kann, wenn beide seiten zuviel in kontakt stehen.
so weit mal was zum warum.
deine zeichnung hab ich nicht angezweifelt, nur denke ich nach wie vor, dass sich der schwerpunkt beim pkw nur wenige mm verschieben kann und das es mit härteren stabis auch noch ein paar mm sein werden. du sagst ja selbst:
Zitat:
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ich kann nicht ein Auto um 5° und ein anderes um 4° kippen - da sieht man rein garnichts
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ich bin wohl schon ein paar km mit lieferwagen auf drei rädern gefahren. manche gehen wirklich allein durch beschleunigen auf die seite. man kann dann beschleunigen, bis ein antriebsrad in die luft geht und dann ist schluss. würde man dann die lenkung weiter einschlagen, liegt man auf der seite. autos, die eher schleudern sind da wesentlich angenehmer.
mit einem sportstabi endet man in der regel aber mit weniger umfallwahrwscheinlichkeit. nicht unbedingt wegen der schwerpunktgeschichte, sondern vielmehr wegen des gripverlustes. bei meinem stabisatz ist es jedenfalls überdeutlich spürbar, es geht alles auf das eine vorderrad und dieses meldet sich sofort mit einem ängstlichen quiecken...
hier mal ein bild, warum ich überhaupt stabis haben wollte.
man sieht deutlich, das auch eine zu weiche radführung den grip reduzieren kann. alle 4 laufflächen stehen nicht mehr annähernd gerade auf der strasse. die federung ist am anschlag, liegt aussen auf den gummipuffern auf. etwas weniger grip, dafür mehr gummi auf der strasse, sowas gleicht sich zunächst ein wenig aus, die vorteile wie kontrollierbarkeit und einlenken kann man also durchaus mitnehmen.
leider hab ich noch kein bild, wie es mit den stabis (und etwas breiteren reifen) nun aussieht. sonst könnten wir sogar mal den schwerpunktwert schätzen.
federn, insbesondere tieferlegungsfedern, sind eigentlich mit sehr vielen, sehr grossen nachteilen behaftet. zur kontrolle des aufbaus sind sie ungeeignet. das ist der job des stabis. ich will das nicht weiter ausführen, aber härtere federn sind nicht sportlich. sie sind allenfalls hübsch anzuschauen. tiefe ist zwar prinzipiell auf der rennstrecke erwünscht, ihr erinnert euch sicher noch an die radlastgeschichte, aber dann muss eine ganze menge umgebaut werden, damit das funktioniert. geht mit tüv eigentlich gar nicht.
mit der bewertung einer fahrwerksänderung durch das popometer, sollte man selbst als ambitionierter laie vorsichtig sein. was sich schnell anfühlt, ist es noch lange nicht. der gewinn, den man z.b. von sportstabis erwarten kann, liegt bei 1-2km/h. diesen unterschied kann man nichtmal am tacho ablesen. wer nach umbauten deutlich schneller um irgendwelche ecken kommt, der hat entweder was ganz eintscheidendes richtig gemacht, oder, was leider viel öfter der fall ist, er fährt nun einfach dichter ans limit heran.
und bedenken sollte man auch, dass die ganzen "sportlichen" änderungen am fahrwerk, meist im regen ein bedenkliches, im winter sogar ein katastrophales fahrverhalten bewirken. es ist kein zufall, das im frühjahr besonders tunigautos ihre gfk-wunden flicken lassen müssen.