Jetzt mit Stabi unterwegs

[kurzer]

viel geschrieben, aber alles nur behauptungen mit wenig erklärungen dazu. leider fast alles falsch. die bilder sind hübsch anzusehen, aber leider sieht die wirklichkeit anders aus. zum einen fahren wir meist keine lieferwagen, zu anderen sind auch härtere stabis keineswegs mit 0 seitenneigung versehen. also verlagert sich der schwerpunkt auch mit stabi ähnlich weit. das die tendenz bei der schwerpunktverlagerung positiv zu bewerten ist, schrieb ich ja.

ein auto kippt, wenn die kippgeschwindigkeit niedriger ist, als die rutschgeschwindigkeit. wenn du magst, kann ich dir die formeln raussuchen, der gesunde menschenverstand erfordert das aber wohl nicht.

Kurveninneres und kurvenäußeres Rad werden gleichmäßiger belastet, was bei guten Straßenverhältnissen eigentlich immer einen Vorteil bringt.

das wäre richtig, wenn es stimmen würde. die dynamische gewichtsverlagerung hängt nicht von der seitenneigung ab, sondern von gewicht, kurvenradius, spurweite, geschwindigkeit und schwerpunkthöhe.
wenn du noch nichtmal weisst, dass ein harter stabi den grip an der betreffenden achse reduziert, dann weisst du wirklich nicht sehr viel über fahrwerke. das stand schon in meinem ersten fachbuch, das ich vor über 30 jahren gelesen habe und seitdem hab ich es dutzende male gelesen. du findest dazu sicher was im wiki oder bei google.

der rest ist auch meistens alles falsch, aber das wird dann zu unübersichtlich, wenn ich das zerpflücken soll. lies einfach mal ein wenig zu dem thema, aber nicht in foren. und nicht sauer sein, ist alles nicht persönlich gemeint.

Die Karosseriestreben müsstest du näher erklären.

jo, mach ich. streben sind bei mir auf platz zwei. sie haben riesige vorteile. mit einer z.b. domstrebe wird das auto sportlicher und komfortabler zugleich. sie kosten wenig bzw. sind auch als eigenbau fast zum nulltarif herzustellen und eintragungsfrei. ich kann gezielt punkte aufgreifen, die ich für verbesserungswürdig halte. der hauptvorteil ist, dass sie keine echten nachteile haben.

[LSirion]

Na dann, kann man es ja gerne löschen...

[TwixHH80]

na is ja alles sehr schön wa?!
ich als stabi-besitzer kann nur soviel dazu sagen das ich mich in der kurvenbewegung um einiges sicherer fühle und mich auch nicht so geneigt bewege
formeln hin formeln her ...ich kann nur soviel sagen: ich hab ne kurve wo ich sonst nur mit 110km/h rumkurven und dann wars schon krass geneigt..jetzt fahr ich da mit 140km/h rum ohne viel seitenneigung!
Tja ich fühl mich sicherer und das ist doch auch schon mal viel wert...beim airbag wissen wir auch nicht ob der sinnvoll funktioniert

[kurzer]

ich wollte dir deine stabis nicht schlecht machen. tatsächlich bin ich einer der wenigen menschen, die einen stabi für viel, viel sinnvoller halten, als zb tieferlegungsfedern. ich habe selbst einen 5kg schweren stabi in meinem mx5 vorn verbaut, und der hintere ist dazu passend auch nicht von schlechten eltern.
man muss nur ehrlich sagen, was ein teil kann und was nicht. und sicheres fahrgefühl ist eindeutig die domäne von sportstabis. es ist zwar eine trügerische sicherheit, aber das fahrzeug verzeiht mehr fahrfehler und von daher ist es tatsächlich auch meistens sicherer. sicherheit gegen umkippen gehört nicht unbedingt dazu, auch wenn der aufbau sich neigt, das hat nichts mit fastumfallen zu tun.

was ein stabi sehr gut macht ist, seitenneigung unterdrücken, dadurch einlenken und sonstige reaktionen verbessern, lastwechselreaktionen vermindern und durchschlagen (in kurven) verhindern. ausserdem kann man an den stabis sehr gut das eigenlenkverhalten einstellen, falls diese mehrere positionen zulassen.

wenn man einen tourenwagen zum rennwagen umbaut, endet man in der regel mit sehr viel härteren stabis, etwas härteren dämpfern und weicheren federn.

[LSirion]

Ich habe mir das ganze nocheinmal näher überlegt (das mit dem Stabi nachgelesen).

Also:

Nicht der Stabi belastet das kurveninnere Rad... er stellt nur eine Verbindung zwischen linker und rechter Radaufhängung dar. Wenn also das kurvenäußere Rad nach oben gedrückt wird, wirkt der Stabi dagegen weil er die Kraft (als Torsionsstab) zum kurveninneren Rad, dessen Feder belastet wird, leitet.

Die Neigung wird verringert (weil das kurvenäußere Rad teilweise am Einfedern gehindert und das kurveninnere Rad zum teilweisen Einfedern gezwungen wird), mehr nicht.


Aber:

Meine Zeichnungen sollten insofern korrekt sein, was die eingezeichneten Kräfte und Zusammenhänge belangt.

Die bemängelte (nicht-vorhandene) Seitenneigung ist natürlich Blödsinn, sollte aber nur den Unterschied verdeutlichen (ich kann nicht ein Auto um 5° und ein anderes um 4° kippen - da sieht man rein garnichts).


Zum Umkippen:

Da haben wir vermutlich (teilweise) aneinander vorbeigeschrieben. Es ist so wie in meiner Zeichnung, aber auch so, wie kurzer Schrieb:

Natürlich kann ein Auto nicht kippen, wenn die Rutschgeschwindigkeit niedriger als die Kippgeschwindigkeit liegt (allein diesen Zusammenhang zu begreifen hat mich Stunden gekostet, weil es ziemlich seltsam ausgedrückt ist - weil nicht die Geschwindigkeit das Kippen bewirkt).

Also etwas einfacher: Wenn ein Auto in der Kurve zu rutschen beginnt, kann es nicht kippen - Lastwechselreaktionen, Bodenwellen, Randsteine, sich ändernde Untergründe... können natürlich schon dazu führen !!!

Im Gegensatz dazu: Wenn ein Auto nicht rutscht sondern sich immer weiter neigt und neigt und neigt und immer noch nicht rutscht, dann wird es eventuell irgendwann kippen (sollte man bei einem Lieferwagen vielleicht nicht ausprobieren).


Zu den Kräften:

Natürlich habe ich nicht die dynamische Belastung an den Rädern eingezeichnet (die müsste der resultierenden Kraft [R] so entgegenwirken, dass das Fahrzeug momentenfrei steht - nicht möglich wenn der "Punkt" über das Rad hinaus wandert), da mein Fahrzeug ja noch auf der Straße steht...


Außerdem ist meine Zeichnung was den Cuore betrifft garnicht so abwegig (und man sieht deutlich was allein die Versetzung des Schwerpunkts beim Neigen bewirkt). Der hängt ohne Stabi in der Kurve wie ein...

Und wer den Cuore einmal mit und einmal ohne Stabi in Aktion - enge Vollgaskurve im 2. Gang - erlebt hat, der weiß wieviel der wirklich bringt, obwohl er, wie wir geklärt haben, nur die Kurvenneigung verringert (natürlich verhärtet er obendrein noch die Federung und hat noch weitere Effekte... interessiert nicht weiter in einer ebenen Kurve auf gleichmäßigem Untergrund mit gleichbleibendem Lenkeinschlag).


Was noch interessant wäre, ist warum die Achse mit Stabilisator weniger Grip aufbaut... oder vielmehr diese Achse eher zum Ausbrechen neigt.

Ich denke es liegt daran, dass das Fahrzeug an dieser Achse weniger einfedern kann und als Beispiel... vorne kein Stabi, dafür hinten... stellt euch das einmal beim Cuore vor:

Vorne neigt sich der Wagen deutlich in die Kurve. Hinten würde er zwar gerne, kann aber nicht. Somit hebelt der schwere Vorderwagen den Hinterwagen geradezu aus - das hintere kurveninnere Rad hebt vom Boden ab.
Ansich nicht so tragisch wie es sich anhört und passiert bei vielen Autos, aber wehe dieses äußere Rad kommt dann auf einen glatten Untergrund.


Was mir noch einfällt... Der Stabi wirkt ganz anders als eine harte Federung:

Eine harte Federung bewirkt nur dem Anschein nach ein geringeres Kippen. Logisch denkt sich jeder: harte Feder, weniger einfedern am äußeren Rad, aber...

Einmal an das kurveninnere Rad gedacht ?

Deshalb gibt es die progessiven Federn (Eibach), die bei weiterem Zusammendrücken härter werden... aber an einen Stabi kommen die trotzdem nicht ran.



Vielleicht in Zukunft nicht sofort einander jegliche Kompetenz absprechen (Klang das so böse ?)... und das ganze etwas locker sehen...

[kurzer]

naja, der gripverlust durch stabis ist schon eine so wichtige technische grundlage, dass man an der stelle wirklich überlegt, ob man das alles nochmal niederschreiben will und wo man dann anfangen müsste.

was du hier nun geschrieben hast, zeigt dass du dich in das thema eingelesen hast. das ist ja ne ganz andere basis.

so kleine fragen zu klären, macht dann auch gleich viel mehr spass.
also, die grundlage jeder gripbetrachtung ist immer das klassische gewichtskraft zu seitenführungskraft diagramm. theoretisch ist die reibungskraft proportional zur senkrecht darauf ruhenden gewichtskratf. praktisch hat jeder reifen aber eine deutliche kurve da drin. das bedeutet einfach gesprochen: je unterschiedlicher sich das gewicht auf die 4 reifen verteilt, desto geringer ist die summe der übertragbaren kräfte.

das gilt natürlich auch bei zwei reifen einer achse. wenn ich nun den stabi an der hinterachse härter mache, den vorderen jedoch weich lasse, dann stützt sich die dynamische radlastverschiebung nach aussen, logischerweise stärker am harten stabi ab. während die vorderen räder ein ähnliches gewicht tragen, wird hinten das äusere rad ungleich stärker belastet und das innere rad entsprechend weniger.
also ist hinten die summe der beiden reifen geringer, als vorne. der wagen wird mehr übersteuern.

hinzu kommt noch der effekt der harten radführung auf kleine und kleinste unebenheiten, je schwerer das rad und je härter geführt es ist, desto mehr schwankt seine dynamische radlast. die summe ist also... ihr wisst es sicher schon.
das rad kann ausserdem den unebenheiten nicht immer ganz folgen und springt teilweise sogar. ganz schlecht für den grip.
zu guter letzt kann und wird der stabi auch unebenheiten von einem rad auf das andere übertragen. eine sache, die man eigentlich durch die einzelradaufhängung vermeiden will. wer schonmal eine starrachse auf kopfsteinpflaster gefahren hat, weiss, dass das manchmal sehr übel aussehen kann, wenn beide seiten zuviel in kontakt stehen.



so weit mal was zum warum.
deine zeichnung hab ich nicht angezweifelt, nur denke ich nach wie vor, dass sich der schwerpunkt beim pkw nur wenige mm verschieben kann und das es mit härteren stabis auch noch ein paar mm sein werden. du sagst ja selbst:

ich kann nicht ein Auto um 5° und ein anderes um 4° kippen - da sieht man rein garnichts

ich bin wohl schon ein paar km mit lieferwagen auf drei rädern gefahren. manche gehen wirklich allein durch beschleunigen auf die seite. man kann dann beschleunigen, bis ein antriebsrad in die luft geht und dann ist schluss. würde man dann die lenkung weiter einschlagen, liegt man auf der seite. autos, die eher schleudern sind da wesentlich angenehmer.

mit einem sportstabi endet man in der regel aber mit weniger umfallwahrwscheinlichkeit. nicht unbedingt wegen der schwerpunktgeschichte, sondern vielmehr wegen des gripverlustes. bei meinem stabisatz ist es jedenfalls überdeutlich spürbar, es geht alles auf das eine vorderrad und dieses meldet sich sofort mit einem ängstlichen quiecken...

hier mal ein bild, warum ich überhaupt stabis haben wollte.


man sieht deutlich, das auch eine zu weiche radführung den grip reduzieren kann. alle 4 laufflächen stehen nicht mehr annähernd gerade auf der strasse. die federung ist am anschlag, liegt aussen auf den gummipuffern auf. etwas weniger grip, dafür mehr gummi auf der strasse, sowas gleicht sich zunächst ein wenig aus, die vorteile wie kontrollierbarkeit und einlenken kann man also durchaus mitnehmen.

leider hab ich noch kein bild, wie es mit den stabis (und etwas breiteren reifen) nun aussieht. sonst könnten wir sogar mal den schwerpunktwert schätzen.

federn, insbesondere tieferlegungsfedern, sind eigentlich mit sehr vielen, sehr grossen nachteilen behaftet. zur kontrolle des aufbaus sind sie ungeeignet. das ist der job des stabis. ich will das nicht weiter ausführen, aber härtere federn sind nicht sportlich. sie sind allenfalls hübsch anzuschauen. tiefe ist zwar prinzipiell auf der rennstrecke erwünscht, ihr erinnert euch sicher noch an die radlastgeschichte, aber dann muss eine ganze menge umgebaut werden, damit das funktioniert. geht mit tüv eigentlich gar nicht.

mit der bewertung einer fahrwerksänderung durch das popometer, sollte man selbst als ambitionierter laie vorsichtig sein. was sich schnell anfühlt, ist es noch lange nicht. der gewinn, den man z.b. von sportstabis erwarten kann, liegt bei 1-2km/h. diesen unterschied kann man nichtmal am tacho ablesen. wer nach umbauten deutlich schneller um irgendwelche ecken kommt, der hat entweder was ganz eintscheidendes richtig gemacht, oder, was leider viel öfter der fall ist, er fährt nun einfach dichter ans limit heran.

und bedenken sollte man auch, dass die ganzen "sportlichen" änderungen am fahrwerk, meist im regen ein bedenkliches, im winter sogar ein katastrophales fahrverhalten bewirken. es ist kein zufall, das im frühjahr besonders tunigautos ihre gfk-wunden flicken lassen müssen.

[KalleP]

moin,
eure Erklärungsversuche sind nett zu lesen.

Für meine Stabinachrüstung am l251 waren aber folgende Dinge ausschlaggebend:

- es sollte auf der Autobahn ein besserer geradeauslauf erzielt werden. OK!
- das kurveninnere Rad sollte nicht mehr so schnell durchdrehen. OK!
- eine bessere Kurvenlage/Fahrbarkeit egal ob subjektiv oder objektiv. OK!

Eine Investition, die das Fahren mit dem l251 um Klassen attraktiver und sicherer für mich macht.

Viel Spass beim weiterdiskutieren, kleiner Hinweis:

http://www.kfz-tech.de/Stabilisator.htm

Gruß KalleP

l251 Chili Radkombi 165/55 14 auf Original Daihatsu Alus

[LSirion]

@kurzer:

Dieser Effekt...

Zitat von KalleP

- das kurveninnere Rad sollte nicht mehr so schnell durchdrehen. OK!

... ist es, der jedem Cuore L251 Fahrer (Beifahrer) sofort auffällt, wenn er einen Stabi nachrüstet und gerne die Kurven etwas flotter nimmt.

Wieviel der Stabi wirklich ausmacht misst natürlich keiner nach, aber es müssen definitiv mehr als ein paar Milimeter sein, die sich der Schwerpunkt weniger verlagert... ich weiß auch gerade garnicht, ob der Move einen Stabi hat, aber ich gehe stark davon aus...

Aber weiterdiskutieren müssen wir hier nun wirklich nicht mehr...

[kurzer]

vorn hat er definitiv einen und nichtmal einen kleinen. der hohe aufbau fordert seinen tribut. ich könnte mir sogar vorstellen, dass man da einen unterschied zum sonst baugleichen cuore hat.
hinten müsste ich nachschauen, da weiss ich nichtmal, was für eine achse verbaut ist.

der move könnte natürlich auch wesentlich mehr stabi vertragen. den hauts auch ganz schön auf die seite.