Dreizylinder mit 1200 ccm und 80 PS...

[bluedog]

Wenn nun aber ein Auto so gebaut wird, dass im Normalfall der obere Drehzahlbereich gar nicht gebraucht wird, wärs dennoch Blödsinn, zu behaupten, der Motor sei WEGEN einer Zweiventiltechnik veraltet. Fakt ist, wenn man nicht mehr als 2 Ventile braucht, warum soll man dann vier zahlen? Statt zwo vier Ventile auf Spiel kontrollieren... Bei Zahnriehmenschaden vier neue statt nur zwei neue Ventile einkaufen und einbauen... Bei Ölverbrauch vier statt zwei Ventilschaftdichtungen tauschen... etc. pp.

Ist dann einfach nur sinnlose, teure Hightech. Mehrkosten, nur damit ich sagen kann, ich fahre nen Vierventil-Motor? Nein danke, es sei denn, ich hab nen echten Vorteil davon.

Darauf wollte ich hinaus.

Im übrigen ist das mit der Füllung eben gerade nicht alleine den Nockenwellen zuzuschreiben. Dass der Vierventiler obenrum besser zieht, liegt eben auch am schnelleren Ladungswechsel und der besseren Spülung bei hohen Drehzahlen.

Je schneller die Kurbelwelle dreht, umso schneller drehen auch die Nockenwellen. Je schneller die Nockenwellen drehen, umso kürzer sind die Ventilöffnungszeiten. Je kürzer die Ventilöffnungszeiten, umso weniger Zeit bleibt, Abgas Auszustossen und frisches Gemisch einzulassen. Nun kann man das Volumen steigern, indem man die Öffnung vergrössert. Der Ventilhub ist begrenzt. Seis durch die Nockenwelle oder die Geometrie des Brennraums/Kolbens und der Ventile. Also müssen Grössere Ventile her. Die aber sind schwerer, man muss also x-mal pro Sekunde mehr Masse beschleunigen und verzögern, Federkräfte müssen stärker sein, Nockenwellen werden stärker beansprucht. etc.

Gerade grössere hin und her gehende Massen kann man nun aber ausgerechnet bei hohen Drehzahlen nicht brauchen. Genauso wenig kann man Massivere Nocken und son Quatsch dann brauchen.

Lösung: Vier kleine statt zwei grosser Ventile pro Zylinder. Die lassen sich nebenbei - wichtig bei kleinen Hubräumen, also auch kleinen Brennräumen - besser in die Brennraumgeometrie integrieren... Kleine, leichtere Ventile sind nun mal agiler als grosse und entsprechend schwerere. Kommt dazu, dass es strömungstechnisch weniger tote Winkel im Brennraum gibt, wo Abgas sich "verstecken" kann, also Winkel, die wegen irgendwelcher Resonanzen, Wirbel oder dergleichen schlecht gespült werden. Je kürzer die Ventilöffnungszeit, umso wichtiger ist sowas.

Es ist also einfach nur bullshit, wenn man behauptet, 2Ventil-Technik sei grundsätzlich unmodern. Es gibt Anwendungen, da bringen zwei zusätzliche Ventile einfach nichts ausser Mehraufwand, und damit Mehrkosten.

Darum sollte man schon differenzieren. Ein Motor ist nicht einfach bloss deshalb nicht auf dem Stand der Technik, weil er nur zwei Ventile pro Zylinder hat. Das wollte ich sagen. Genauso Turbo und Konpressor. Das hat nichts mit modern oder zeitgemäss zu tun. Es hängt von der konkreten Anwendung ab, ob sowas Sinn macht. Und wenns billig sein muss, wird man wenn immer auf solche zusätzlichen Komponenten verzichten. Was nicht da ist, muss nicht produziert werden, man brauchts nicht zu Unterhalten, und es kann auch nicht kaputtgehen. In dem Umfang, wie das Vorteile einer simplen Konstruktion ist, sind Nachteile akzeptabel. Erst, wenn die Anforderungen mit einer eifachen Konstruktion nicht mehr zu erfüllen sind, lohnt sich eine komplexere Konstruktion, oder eben dann, wenn (insgesamt) die Komplexere Variante billiger kommt.

Viele Autohersteller verkaufen aber eben nicht in erster Linie, was dem Kunden dient, sondern was ihnen am meisten Geld bringt. Da ist dann eben das Argument, anderes sei nicht zeitgemäss schnell bei der Hand... Der Turbolader steht ja nicht auf dem Preisschild. Den merkt der Kunde erst hinterher an der Tanke und der Werkstattrechnung. Was kümmert das denn den Autohersteller? Der ist froh, wenn er mehr Teile verkaufen kann und seine Händler die Werkstätten voll haben.

[25Plus]

Die Ionenstrommessung zur Klopfregelung und den intelligenten Katalysator sollte man auch nicht vergessen. Die DVVT gibt es seit knapp 10 Jahren, sie wurde doch zum Modelljahr 2001 eingeführt.

@bluedog: Letzte Woche bin ich ein V8-Diesel-SUV mit Automatik gefahren. Im zähen Stadtverkehr lag der Verbrauch beim Losfahren noch knapp unterhalb 18 l/100 km, am Ziel leicht darüber. Auf Langstrecke kann man Oberklasselimousinen mit entsprechender Motorisierung aber auch mit 7 l/100 km fahren - aber eben auch nur mit 100 km/h im Schnitt.

Der L276 wiegt 2-3 Zentner mehr als der L201 und braucht ungefähr einen halben Liter weniger.

Den Esse gibt es noch mit Wandlerautomatik, den Copen auch und vielleicht auch noch ein paar andere Modelle. Am sparsamsten von allen automatischen Getrieben ist das automatisierte Schaltgetriebe. Doppelkupplungsgetriebe sind schwer und haben einen geringeren Wirkungsgrad, CVT-Getriebe betreiben den Motor bei mittleren Geschwindigkeiten mit hoher Last und sind dabei sparsam. In der Stadt und bei hohen Geschwindigkeiten ist der Verbrauch deutlich erhöht, was am Wandler und der hydraulischen Verstelleinheit liegt.

Mfg Flo

[MeisterPetz]

Zitat von 25Plus

Die Ionenstrommessung zur Klopfregelung und den intelligenten Katalysator sollte man auch nicht vergessen.

Ja, nur das interessiert keinen Käufer, da muss ich bluedog recht geben. Die wollen Leistung, oder superbillig, oder einen bekannten Namen. Daihatsu hat immer von der Mundpropaganda gelebt, nur sind mittlerweile schon ausgewiesene Daihatsu-Fans vom Angebot enttäuscht. Komisch, im YRV Gtti war noch der Turbo drinnen, aber in der braven Familienkutsche wollte ihn niemand. Im Materia wäre er sehr gut verkauft worden, weil das auch eine andere Klientel war/ist. Im Sirion Sport wäre er auch sinnvoll gewesen, aber auch da kam er nicht.