Automatik und Kickdown

[TBR]

Edit by Frog1971:
Aus einem anderen Threat abgehängt

Automatik und Motor sind aber zwei verschiedene Paar Schuhe. Natürlich haben beide lernfähige Steuergeräte. Aber gerade das von dir beschriebene Verhalten der Automatik halte ich für gefährlich. Selbst wenn ich einen geruhsamen Fahrstil habe (bei den heutigen Spritpreisen empfiehlt sich das ja), will ich bei Nutzung des Kickdowns auch volle Power haben. Nur, weil ich 100km mit konstantem Tempo über die Landstraße gegondelt bin, will ich den ausnahmsweise auftretenden LKW-Überholvorgang nicht ins Unendliche ausdehnen. Das ist auch eine Frage der Sicherheit.

Die lernfähige Anpassung der Kennlinie sollte sich meiner Meinung nach nur auf den normalen Fahrbetrieb beschränken. Der Kickdown, der ja durch einen zusätzlichen Schalter am Gaspedal registriert wird und durch einen deutlichen Druckpunkt spürbar ist, sollte grundsätzlich alle verfügbaren Reserven mobilisieren. Bisher habe ich das auch noch nie anders kennengelernt. Mir nützt es auch nichts, wenn ich ewig lange ohne zu bremsen fahre und bei einem plötzlichen Hindernis die Bremse erstmal aus dem Tiefschlaf erwachen muss. Das sind Ausnahmesituationen, und in denen sollte irgendeine angelernte Kennlinie durch einen "Notfallplan" außer Kraft gesetzt werden.

Grüße,
Thomas

[bluedog]

Ich sags mal so. Ob Du nun 56 oder 58PS anliegen hast, wirst Du kaum merken, und viel mehr machen die 1000RPM zwischen 5000 und 6000 auch nicht aus. Jedenfalls hab ich das mal so gelesen.
Des weiteren muss ich sagen, dass der Kickdown auch nicht durch einen deutlichen Druckpunkt spürbar ist. Vielmehr kommt es drauf an, wie schnell Du das Gaspedal niederdrückst. Funktionsprinzip ähnlich dem eines Bremsassistenten, nur eben beim Gaspedal.
Weiter: Bei diesem kleinen Autochen empfiehlt sich ein defensiver Fahrstil. Auch und gerade beim Überholen lässt mans besser, wenn man nicht ganz sicher ist, ob dazu genug Überholstrecke vorhanden ist. Ich jedenfalls mache das immer so, und ich bin noch nie in bedrängnis gekommen. Auch habe ich es noch nicht oft erlebt, dass die Automatik den Motor beim Überholen tatsächlich bis 6000RPM oder höher gedreht hat. Das empfinde ich, wenns denn doch mal passiert, als höchst unangenehm, nur schon, weil mir das Getriebe dann leid tut.

[TBR]

Wenn Du keinen Druckpunkt überwindest, dann ist es kein Kickdown, dann wundert mich das Schaltverhalten auch überhaupt nicht. Hast Du wirklich schon mal richtig kräftig draufgetreten? Dass eine Automatik keinen Kickdownschalter hat, habe ich noch nicht erlebt. Das ist ein richtiger Druckschalter am Bodenblech, so dass das Gaspedal beim Niedertreten drauftrifft. Deshalb sollte da auch keine dicke Fußmatte liegen, die das Gaspedal bereits oberhalb des Schalters blockieren könnte.

Beim 1.3er liegen bei 5000/min nur 80 der 87PS an. Das wäre auch nicht ganz das Problem, aber nach dem Schalten sind es ja dann höchstens 3000/min, und da ist die Leistung doch ein erhebliches Stück geringer (das Drehmoment zwar höher, aber dann vermindert durch die längere Übersetzung, so dass am Rad weniger Moment ankommt). Wenn die Automatik den Motor im kleineren Gang bis 7000 drehen lassen würde, hätte der Motor dann im nächsten Gang 4000 oder mehr Umdrehungen, wäre also schon wieder viel näher an seiner maximalen Leistung dran. Es ist schon sinnvoll, für maximale Beschleunigung den Motor bis zum Letzten auszudrehen, weil es auf den Anschluss im nächsten Gang ankommt. Und weder der Motor noch das Getriebe nehmen daran Schaden, dafür sind sie ausgelegt. Ganz besonders, da es ja nur kurzzeitig ist. Stundenlang nahe der Abregeldrehzahl zu fahren, das wäre nicht so gut. (Streng genommen sollte aber in der Serienabstimmung die Abregeldrehzahl so niedrig liegen, dass selbst das nicht zu unmittelbaren Schäden führt. Ich bin mit einem anderen Auto auch schon 500km am Stück mit 6000-6500/min gefahren, und außer einer so hohen Hitzeabstrahlung vom Getriebe- und Auspufftunnel, dass ich allein deswegen die Klimaanlage einschalten musste, ist nichts weiter passiert. )

Mir ist schon oft aufgefallen, dass man, wenn man es darauf anlegt, mit einem Automatikauto schneller beschleunigen kann, als es die meisten Leute mit ihren Schaltautos tun, da die einfach schon viel zu früh hochschalten. Die Automatik lässt den Motor wirklich ausdrehen und die Nennleistung abliefern. Klar, solche Ampelsprints verkneift man sich meistens, aber zum Überholen und beim Einfädeln auf der Autobahn verlange ich dem Motor alles ab, was er kann. Je schneller ich dort auf Geschwindigkeit komme, um so besser, und da ist es in der Regel egal, ob der Motor 60 oder 160PS hat.

Grüße,
Thomas

[K3-VET]

Hallo,

der YRV GTti hat kein Schalter unterm Gaspedal - definitiv nicht. Ich vermute mal, dass es beim Sauger auch so ist. Man tritt das Gaspedal einfach mal so durch - ob schnell oder langsam spielt auch keine große Rolle: wenn man unten ist, weiß der Automat, dass er in den kleinstmöglichen Gang zu schalten hat.

Ich kenne das von den Mercedessen ?? meines Schwiegervaters aber auch mit dem Schalter unterm Gaspedal, den man dann noch zusätzlich drücken muss. Finde ich viel besser.


Bis denne

Daniel

[bluedog]

Also mein Cuore hat definitiv keinen Kickdown-Schalter unterm Gaspedal. Das hätt ich sicher auch schon mal gesehen, denn ich hab gar nichts unter dem Gaspedal liegen, nicht mal ne Fussmatte.

@TBR: Ich frag mich allerdings gerade, woher Du die Gewissheit nimmst, dass man deswegen keine Kickdown-Funktion haben könne. Ich fahr das Auto jetzt schon über 75'000km, und ich vermute nicht nur, ich WEISS, dass es einen Kickdown gibt. Wie der Funktioniert, hab ich beschrieben. In normalen Schaltzyklus würde man von einer Wandlerautomatik nämlich nicht erwarten, dass sie gleich zwei Stufen kürzestmöglich hintereinander zurückschalten würde. Genau das tut der Cuore aber, wenn man etwas zackig Vollgas gibt. Was anderes passiert bei anderen Automatikfahrzeugen, die definitiv einen Kickdown haben, auch nicht.
Es ist eben so, dass man diese Kickdownfunktion zweifelsohne auf verschiedene Arten realisieren kann. Und nichts anderes erleben wir hier gerade.

Das mit den Anschlüssen beim Hochschalten: Gehe ich recht in der Annahme, dass Du eher selten mit Automatikfahrzeugen (ich meine Wandlerautomatik) unterwegs bist? Denn: Wenn mal ein Anschluss von einem zum nächsten Gang nicht passt, dann wirkt eben der Wandler kurzzeitig als Drehmomentstütze. Das von Dir beschriebene Problem hätte man nur dann, wenn sofort nach dem Schaltvorgang der Wandler überbrückt würde, so dass zwischen Rädern und Motor auch gleich wieder - wie beim manuellen Getriebe - eine feste Verbindung bestehen würde. Wenn das allerdings bei der Wandlerautomatik so ist, wenn man das Gaspedal voll durchtritt, und dadurch das Bescheunigungsvermögen herabgesetzt würde, dann wäre das Getriebe falsch programmiert.
Der Wandler soll zwar sobald möglich überbrückt werden, um die Getriebeeffizienz zu erhöhen. Aber wenn dadurch der Motor quasi wieder abgewürgt würde, wäre es eben falsch. Dann wäre es besser, die höheren Wandlerverluste hinzunehmen, und dafür den Motor höher drehen zu lassen. Unpassende Anschlüsse in einem Getriebe sind also bei der Automatik nicht so sehr ein Problem. Das würde nur mehr Kraftstoffverbrauch bedeuten. Deshalb ist es auch kein Problem, dass sehr oft die erste Stufe beim Automatikfahrzeug etwas länger übersetzt ist als beim entsprechenden Handschalter. Und Viele Automatikfahrzeuge haben eine Winterbetriebstaste, mit der man das Getriebe dazu zwingen kann, direkt in der zweiten Stufe anzufahren. (Damit jetzt keine Missverständnisse aufkommen: Der Cuore bietet eine solche Funktion nicht.) Das verringert die Zugkraft am Rad, und lässt bei Schnee die Räder weniger durchdrehen. Beim Handschalter ist Anfahren im 2. Gang, möglicherweise noch Bergauf, ein ziehmlicher Murks. Nicht so bei einem Automaten von 2l Hubraum und mehr. Warum? Weil der Wandler als Drehmomentstütze wirkt, und die Drehzahldifferenz zwischen Rädern und Kurbelwelle puffert. Das geht eben nur deshalb, weil ein Wandler eben keine feste Verbindung zwischen Kurbelwelle und Rädern herstellt. Da dreht ein Pumpenrad im ATF, und treibt ein Turbinenrad an, das die Kraft an die Räder weitergibt. Dazwischen ein geeignetes Leitrad. Übertragungsmedium ist das ATF, also sowas wie Getriebeöl, und nicht ein Kupplungsbelag und eine Kupplungsscheibe wie beim manuellen Getriebe. Und weil eben das Übertragungsmedium nicht solide ist, besteht auch keine feste Verbindung, und man kann den Motor also auch nicht abwürgen. Sprich: Solange der Wandler nicht überbrückt ist, besteht also auch keine Kraftschlüssige Koppelung von Motor und Rad. Deshalb spielt es auch keine Rolle, wenn die Gänge (Fahrstufen) nicht immer passen. Denn wenn das eintrifft, arbeitet der Wandler als Drehmomentstütze, was den selben Effekt hat, als würdest Du bei einem manuellen Getriebe die Kupplung schleifen lassen. Mit dem Unterschied, dass das Automatikgetriebe das mitmacht, solange man in der Lage ist, die Verlustleistung abzuführen, und das manuelle Getriebe nur solange, bis der Kupplungsbelag verschlissen ist, was unter Vollast allenfalls einige Minuten dauert.

[Q_Big]

Zitat von bluedog

@TBR: Ich frag mich allerdings gerade, woher Du die Gewissheit nimmst, dass man deswegen keine Kickdown-Funktion haben könne.

Stimmt, das muß nicht ein Schalter am Gaspedal sein, sondern kann ebensogut ein Schalter "weiter zum Motor" sein.
Vorzugsweise dier Drosselklappe.

Da gibt es einen Drosselklappenpositionssensor.
Früher beim Schaltdai bestand dieser aus 2 Schaltern,- Leerlauf und Vollast.
Die Automatikversionen hatten hier schon die komplexeren Schalter in Form eines Potis.
Beim L201 z.B. sind dies die, man lese: MICROSCHALTER

Die Gaspedalstellung wird also tatsächlich nicht unbedingt am Gaspedal, sondern, wie der Name schon sagt, am Drosselklappenpositionsschalter, bzw. Sensor erkannt.

[25Plus]

Zitat von Q_Big

Die Gaspedalstellung wird also tatsächlich nicht unbedingt am Gaspedal, sondern, wie der Name schon sagt, am Drosselklappenpositionsschalter, bzw. Sensor erkannt.

Was bei den meisten anderen Marken dank Drive-by-Wire einen Schalter erfordert, denn ich glaube nicht, dass da die Drosselklappe automatisch ganz geöffnet wird sondern schon eine etwas komplexere Steuerung erfolgt .

Das hatte ich mir aber auch gedacht, dass es bei Daihatsu über die Position der Drosselklappe geregelt wird .

Mfg Flo

PS: Vom Vectra B 2.0 Automatik kenne ich das mit dem Kickdown nur so, dass der den nächsten Gang einfach reinknallt, nachdem im vorhergehenden Gang schon seit 1-2 Sekunden überhaupt keine Leistung mehr kommt, weil er eben bis fast an den Begrenzer dreht... das Getriebe aus Japan war aber auch das haltbarste Teil an dem Wagen.
Wie es auch geregelt wird ist es falsch, die eine Automatik schaltet zu früh weil sie sich ans Schleichen gewöhnt, die andere schaltet erst, wenn es schon eine gute Sekunde nicht mehr vorwärts geht...

[Oshi]

Es gibt einen einfachen und leicht zu verstehenden Grund, weshalb ein "Opa Auto" träger Gas annimmt als eines, dass hohe Drehzahlen gewöhnt ist.

Bedingt durch die Fliehkraft und der Eigenschaft von Metall sich unter Krafteinfluss zu biegen und zu dehnen, kommt der Kolben am oberen Totpunkt bei Vollgas näher an den Zylinderkopf, als bei Teillast.

Fährt man nun über längere Zeit nur Teillast, bildet sich an dem momentanen oberen Totpunkt ein Rand aus Verbrennungsrückständen, Ölkohle, etc.

Will man nun aber wieder höher drehen, muß der Kolben über diesen Rand immer drübernubbeln, weil wie schon geschrieben dieser Rand bei Vollgas höher liegt als bei Teillast.

Mit der Zeit hat sich der Kolben aber den Rand abgeschliffen und der Motor dreht wieder unbeeinträchtigt hoch.

So richtig Problematisch wird das ganze erst, wenn das Auto über tausende von Kilometern nicht getreten wurde. Denn dann hat man nicht nur einen Rand aus Ablagerungen, sondern einen richtigen Metallgrat, weil sich der Kolben ja einläuft, d.h. Material von der Zylinderwand abnimmt.

MfG, Henning

[TBR]

@ K3-VET und bluedog: Gut, wenn Daihatsu tatsächlich keinen Schalter verbaut, dann haben sie auch dort wieder gespart. Dann kann der Automat natürlich auch nicht unterscheiden, ob einfach nur Vollgas gegeben wird, beispielsweise um eine Steigung möglichst ohne großen Geschwindigkeitsverlust zu bewältigen, oder ob wirklich eine Notsituation vorliegt, in der alle Reserven gefragt sind. Ich habe das so noch nicht kennengelernt, aber das muss ja nicht heißen, dass es das nicht gibt, wie man sieht. Für mich wäre das Fehlen eines Kickdownschalters und die dann von bluedog beschriebene Folge, dass der Automat die Ausnahmesituation nicht erkennt, ein absoluter Ausschlussgrund, so ein Auto zu kaufen. Immerhin weiß ich jetzt, auf so eine Selbstverständlichkeit in Zukunft zu achten. Da bin ich ja direkt froh, den Handschalter zu haben.

Ich bin übrigens schon mehrere tausend Kilometer mit Automatik gefahren und weiß, wie eine Automatik reagiert und reagieren sollte, außerdem studiere ich Kfz-Technik .

Es mag ja sein, dass das Getriebe auch ohne Kickdownschalter wissen kann, wann maximale Leistung gefragt ist, aber dann dürfte es absolut nicht vorkommen, dass trotz "Kickdown" schon bei 5000/min hochgeschaltet wird (bei einem Benziner mit 6000/min Nenndrehzahl). Denn das ist eine maßlose Verschwendung der vorhandenen Reserven. Richtiger Kickdown bedeutet immer optimale Leistung, also möglichst nahe der Nenndrehzahl liegende Motordrehzahl, unabhängig davon, ob ich das Pedal vorher nur allmählich niedergetreten habe oder schnell, ob ich vorher "sportlich" oder gemütlich gefahren bin. Mit einem einfachen "Vollgassensor" kann man das nicht unterscheiden. Kickdown ist mehr als einfach nur "Vollgas". "Kickdown" heißt Vollgas mit maximalem Beschleunigungswunsch, ist ein Signal nicht nur an den Motor, sondern auch ans Getriebe.

Optimale Drehzahl heißt, dass ich die Nenndrehzahl im kleineren Gang ein Stück weit überschreiten muss, um dann im nächsten Gang nicht zu weit davon weg zu landen. Der richtige Punkt ist idealerweise dann erreicht, wenn die Motorleistung oberhalb der Nenndrehzahl so weit abgefallen ist, dass im nächsten Gang bei niedrigerer Drehzahl wieder die gleiche Leistung zur Verfügung steht (in der Regel wird der Motor viel eher abgeregelt, besonders in den unteren Gängen, wenn große Übersetzungs- und damit Drehzahlsprünge bestehen). Hier geht es bewusst nicht ums Moment, denn das wird ja vom Getriebe umgekehrt proportional zur Drehzahl gewandelt, und beide Größen zusammen ergeben die Leistung.

Der Wandler bringt nur zum Anfahren etwas, spätestens bei 3000/min ist er praktisch wirkungslos. Der Wandler kann nur über den Schlupf Drehmoment erhöhen, und bei dieser Drehzahl ist der Schlupf zu gering, um beim Drehmoment noch etwas zu bringen. Die wenigen hundert Umdrehungen Differenz sind da einfach zu wenig. Ein Wandler, der bei solchen Motordrehzahlen noch nennenswert Schlupf hat, ist viel zu weich ausgelegt und extrem ineffizient. Denn Schlupf bedeutet Wärmeentwicklung, also "verlorene" Energie ("verloren" für den Vortrieb, deshalb in Anführungszeichen; insgesamt natürlich nicht "verloren", sondern in Wärmeenergie umgewandelt ). Wird der Wandler dann nicht überbrückt, kostet er nur Leistung. Es ist besser, den Motor im kleineren Gang höher drehen zu lassen und so spät wie möglich hochzuschalten, dabei den Wandler weitgehend überbrückt zu halten, um wirklich maximale Leistung zu erhalten. Der mechanisch direkte Weg unter Umgehung des Wandlers ist immer der bessere. Eine Zahnradstufe hat einen Wirkungsgrad knapp unter 100%, ein Planetenradsatz etwas darunter, aber der Wandler liegt erheblich schlechter. Wenn ich also von den festen Getriebeübersetzungen her die Möglichkeit habe, den Motor höher drehen zu lassen, ist diese Möglichkeit auf jeden Fall der Nutzung des Wandlers vorzuziehen. Der Wandler darf erst dann in Aktion treten, wenn die festen Getriebestufen nicht mehr ausreichen, beispielsweise beim Anfahren, im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und für den Übergang beim Schalten, oder eben notfalls "zwischen" zwei Fahrstufen, wenn diese zu weit auseinander liegen. Aber zuallererst muss die feste Übersetzung ausgenutzt werden.

Im Übrigen ist der Effekt nicht derselbe wie bei schleifender Kupplung, denn die Kupplung überhöht das Motordrehmoment nicht, sie leitet es nur mehr oder weniger gut weiter. Schleifende Kupplung bedeutet also Momentverringerung, Wandlerschlupf bedeutet Momenterhöhung. Beiden gemeinsam ist nur der Drehzahlausgleich. Die Kupplung arbeitet wirklich nur als Kupplung, der Wandler dagegen als richtiges, hydrodynamisches Getriebe mit variabler Übersetzung, aber vergleichsweise grottenschlechtem Wirkungsgrad.

@ Oshi: Den von dir beschriebenen Effekt habe ich (bei anderen Autos) auch schon beobachtet, das ist auf jeden Fall richtig. Deswegen ist es geradezu schädlich, den Motor nie bis zur Nenndrehzahl oder sogar darüber zu drehen. Wenigstens ab und zu muss das sein.

@ 25Plus: Der Leistungsverlust vor dem Schalten hängt nicht damit zusammen, dass der Motor bereits keine Leistung mehr bringen könnte, sondern damit, dass er für den Schaltvorgang künstlich gedrosselt wird. Das Getriebe "geht vom Gas", obwohl Du das Pedal weiterhin voll durchtrittst. Das ist einfach dem Schaltkomfort und der Materialschonung geschuldet. Dass das fast zwei Sekunden dauert, ist einfach eine sehr "altmodische" Auslegung. Moderne Automaten erledigen das in Sekundenbruchteilen.

Grüße,
Thomas

[bluedog]

Zitat von TBR

@ K3-VET und bluedog: Gut, wenn Daihatsu tatsächlich keinen Schalter verbaut, dann haben sie auch dort wieder gespart. Dann kann der Automat natürlich auch nicht unterscheiden, ob einfach nur Vollgas gegeben wird, beispielsweise um eine Steigung möglichst ohne großen Geschwindigkeitsverlust zu bewältigen, oder ob wirklich eine Notsituation vorliegt, in der alle Reserven gefragt sind. Ich habe das so noch nicht kennengelernt, aber das muss ja nicht heißen, dass es das nicht gibt, wie man sieht. Für mich wäre das Fehlen eines Kickdownschalters und die dann von bluedog beschriebene Folge, dass der Automat die Ausnahmesituation nicht erkennt, ein absoluter Ausschlussgrund, so ein Auto zu kaufen.

Ich sehe das gerade andersrum: Mein Cuore ist auf Handbetrieb umgebaut, und das Gaspedal wird demzufolge so gut wie nie gebraucht. Wäre nun der Kickdownschalter unten am Gaspedal, könnte ich (ohne sehr Aufwändige Änderungen am Fahrzeug) den Kickdown gar nicht nutzen. Zudem habe ich nie gesagt, dass eine Notsituation nicht erkannt würde. Das wird sie Durchaus. Aber da eh bei offenem Wandler geschaltet wird, macht es keinen Sinn, den Motor bis über Nenndrehzahl zu drehen. Der drastische Leistungsabfall oberhalb Nenndrehzahl (6000RPM) kostet mehr Zeit, als der nicht ganz passende Anschluss im nächsthöheren Gang, der auch nur ein Gerücht ist. Das Wägelchen stürmt nach dem Hochschalten nämlich prima los. Viel besser, als wenn man den Motor erst mühsam in den Begrenzer drücken würde. Das macht allenfalls beim Spurt an der Ampel oder von 0-100km/h Sinn, wenn man sich dadurch einen Schaltvorgang (und die Zeit dafür sparen kann, zumal der Motor in den unteren zwei oder drei Gängen bei jedem Auto geradezu in den Begrenzer springt, wenn man denn Vollgas gibt. Im vierten oder eben fünften Gang hat dann aber der Motor schon recht viel Mühe, bis in den Begrenzer zu drehen. Das kostet dann oft mehr Zeit, als in den nächsten Gang zu schalten, und auf das Drehmoment zu setzen.
Dass man den Motor für maximale Beschleunigung in den Begrenzer drehen müsse, stimmt nämlich nicht. Da aber die meisten sogenannten "Profis" diesem Irrglauben aufsitzen, erklärt das, warum bei Autotests regelmässig die Werksvorgaben für Beschleunigungswerte verpasst werden. In vielen solchen Fällen wäre des Rätsels Lösung genau die, den Motor eben nicht in jedem Gang stur in den Begrenzer zu drehen. Dass die Theorie da was anderes sagt, mag ja sein. Jedoch vernachlässigt diese Theorie eben meistens auch Dinge wie Neigung, Luftwiderstand, Reifenprofil, Walkarbeit und vieles mehr.
Jedenfalls, wenn ich sehe, wieviel zeit vergeht, bis der Motor bergauf von 5000 auf 6500RPM kommt, und dann schaue, wie lang ich im nächst höheren Gang brauche, um von 3000 auf 4000RPM zu kommen, dann ist klar, dass es sich nicht Lohnt, den Motor höher als eben gerade höchstens die 6000RPM zu drehen. Mag die Theorie da sagen was sie will, und Verschleissmässig ist es sicher auch keine Schlechte Idee, nicht stur auf Nenndrehzahl und somit Maximalleistung zu pochen. Das Maximale Drehmoment liegt nämlich schon viel früher an, und dieses ist wichtiger, wenn es um Anzugsvermögen geht, aus welchem das Getriebe dann Beschleunigung macht.